Одновременно с новым мусорным регоператором в Самарской области начала работать и петербургская компания — транспортировщик ТКО — ООО «Производственно-коммерческая фирма «Петро-Васт».
Она стала одним из немногих перевозчиков, который к 1 ноября прошлого года прошел через торги и получил под свою ответственность сразу три крупные территории. Однако ими не ограничилась… Почему «Петро-Васт» появилась в Самарской области? Как компании удается так часто менять локации? Что в ней думают о жалобах? И планируют ли и дальше работать в регионе? На эти и другие вопросы «СО» ответила генеральный директор и совладелец ООО «Производственно-коммерческая фирма «Петро-Васт» Анна Саламатова.
— Приход «Петро-Васта» связали с волной появления питерских чиновников в структурах правительства Самарской области. Как это было на самом деле? Работала ли прежде компания в других регио-нах, кроме родного Питера? И почему у вас на субподряде оказалось оренбургское ООО «Природа», хотя изначально те же чиновники утверждали, что никаких посредников не будет?
— Никакого заговора не было. Я не знаю [первого вице-губернатор Самарской области Михаила] Смирнова, и с питерскими среди самарских чиновников не знакома. Нас пригласил как компанию со своей техникой регоператор (АО «Экология» — региональный оператор обращения с твердыми коммунальными отходами (ТКО) в Самарской области с 1 ноября 2024 года. — Прим. ред.).
У «Петро-Васта» есть собственный завод по производству мусоровозов, созданный совместно с финской компанией NTM — не очень известной в России, но очень известной в Европе. Сначала это было совместное предприятие, но потом финнам стало очень сложно объяснять своим соотечественникам, почему у них есть бизнес в России. И теперь есть компания с другим названием, с российскими собственниками, в которой также собирают мусоровозы. Сейчас у «Петро-Васта» нет ни одного мусоровоза с задней загрузкой, который бы не был собран на своем заводе. И на нем же был выпущен первый в России двухкамерный мусоровоз.
В 2022 году мы начали взаимодействовать с регоператором Санкт-Петербурга и сформировали тогда постоянный резерв техники — 20 единиц. Именно благодаря этому резерву «Петро-Васт» зашел потом в Саратовскую область, а летом прошлого года спас Псковскую область, когда там совсем накренился регоператор и пришлось вводить режим ЧС.
И в Самарской области сказали: «У «Петро-Васта» есть техника? Давайте сюда!»
Мы с самого начала планировали зайти в Куйбышевский район Самары, микрорайоны Южный город и Кошелев-Парк Волжского района и город Новокуйбышевск. В той стороне у нас есть база. Первые дней 10-12 возили и в Новокуйбышевске, где никто не хотел возить. Говорили: слишком дешево. Но потом, когда «Природа» начала засыпаться, по договоренности с «Экологией» технику оттуда сняли, чтобы поддержать «Природу», а в Новокуйбышевск зашел «Чистый город».
«Природа» появилась, потому что у них была свободная техника, они считали, что справятся, но сами на конкурс выйти не могли: не было опыта, подтвержденного законченным контрактом для участия в конкурсной процедуре. Сейчас у них сложности в Оренбургской области, и с 20 мая «Природа» с нами не работает.
— С 20 апреля «Петро-Васт» работает также в районах, которые прежде много лет обслуживал «Рассвет». Какие ресурсы потребовались, чтобы заменить предыдущего перевозчика?
— «Экология» начала терять районы, в которых работал «Рассвет», и по всем каналам они стали искать транспорт, в том числе и у нас. На Железнодорожный район попросили 15 машин, так как именно столько было у «Рассвета». Посмотрев адресную программу, я сказала, что достаточно 5 машин. Услышав мои слова, Шестаков очень сильно удивился. (Андрей Шестаков — директор АО «Экология». — Прим. ред.) С одной стороны, он мне как бы доверяет. С другой, наверное, подумал: мало ли что, может, и у меня что-то случилось. Весна все-таки. Но это история про операционную эффективность.
У меня есть специальная модель для расчета количества и типа техники, которая необходима для работы на территории. Я ведь за полгода уже третий раз меняю локации в Самарской области, при этом тип и количество техники у меня сильно не менялись. Появилось лишь несколько новых единиц, и то потому, что в Саратовской области потребовалось перейти на машинки поменьше, так как много мусорокамер и есть сложности с проездом мусоровозов. В Самаре, кстати, мусорокамер нет, и это благо во всех смыслах слова! Мусорокамеры — бич, в том числе для раздельного сбора отходов.
Машины, которые работали в Саратовской области, мы направили сюда, в Самарскую область, чтобы был резерв и можно было провести все плановые и предупредительные ремонты на технике, которая здесь уже полгода работает.
Сейчас мы работаем в Самаре в Железнодорожном и Самарском районах, в Октябрьском вывозим только заглубленные контейнеры.
— Там заметили, кстати, что «Петро-Васт» стал закатывать контейнеры на площадки, чего не делал «Рассвет». Возможно, мешал бордюр.
— Бордюра не должно быть вообще. Должен быть скат. Это проблема не только Самарской области, а всей России. Такие площадки сделаны по нормам под боковую загрузку, машины с которой неэффективны: у них коэффициент прессования совершенно другой. Вместо одной машины с задней загрузкой, как у меня, нужны 4 с боковой.
— Почему же «Рассвет» не справился, имея в три раза больше машин, чем вы? Вы с ними контактировали?
— С «Рассветом» мы общались в октябре. У них были метания. У всех тогда здесь были метания и такие немножко террористические настроения: «Сейчас вот возьмем и не выйдем. Но если на тысячу больше дадите, то обязательно выйдем».
«Рассвет» очень хотел выйти отсюда и больше не заходить. Они спрашивали, что я думаю по этому поводу. Я сказала: «Рисков не вижу». — «А, ну ладно, тогда мы подумаем еще». Но, видимо, что-то случилось, если они все-таки ушли.
С моей точки зрения, они просто попали в «снежный ком» и осложнили себе задачу, продолжая пытаться объять необъятное. В принципе это было прогнозируемо, так как «Рассвет» работал с Zoeller — оборудованием очень сложным в плане ремонтопригодности. Их гидроцилиндры, например, чинить нельзя, можно только на новые заменить. А чем заменить? Zoeller больше не работает с Россией. Когда техника стала ломаться, началось кулибинство. Месяца два-три это можно было пережить, но дольше — никак.
Надо было остановиться, но у «Рассвета» этой возможности не было, так как техника для регоператора еще не пришла. Думаю, это просто стечение обстоятельств. Просто они попали в «снежный ком».
— С начала работы «Петро-Васта» в Самарской области руководство регоператора менялось уже дважды. Какую-то разницу от этих перемен вы почувствовали?
— С первыми двумя руководителями я не коммуницировала, только мой зам здесь. С Шестаковым я сейчас коммуницирую, и мне иногда его жалко становится. Он зашел, когда уже очень сильно была разогнана негативная волна. С такой даже мегастрессоустойчивый человек не сможет справиться.
Я искренне полагаю, что разогнана она была не по делу. Я не знаю ни предыдущего регоператора, ни тех, кто был с ним в итерации. Не знаю причин конфликта и не погружаюсь в это.
— После смены регоператора на ресурс Российского экологического оператора «РЭО-Радар» поступало очень много сообщений из Самарской области. Что с тех пор изменилось? Часто ли жалуются сейчас?
— Я вам сначала такую историю расскажу. Во дворе дома, где я живу, однажды загорелся мусор в контейнерах площадки, которую обслуживает другой перевозчик, не «Петро-Васт». 20 человек стояли и снимали, как он горит. И только один человек позвонил в пожарную службу. К сожалению, этим единственным человеком была я. Потом позвонила перевозчику и сказала, что контейнеры — они были металлические — теперь надо бы забрать и покрасить.
Гражданское общество так не образуется, когда каждый может сфотографировать переполненный контейнер и отправить его в РЭО «Радар». Я сама вам в 7 утра могу нафотографировать Кировский район так, что везде будут навалы мусора. И тут же с другого ракурса покажу совершенно чистую площадку. Но почему, отправляя такие фото в РЭО «Радар», ты себя забыл сфотографировать, когда мимо контейнера пакет с мусором бросил?
И вы же видите, что в Железнодорожном районе сейчас нет такой активности. Мы за эти полгода как-то сильно мусор научились вывозить? В Кировском районе не умели, а в Железнодорожном вдруг научились?
В Куйбышевском районе по странному стечению обстоятельств именно 19 апреля — последний день, когда мы там работали, и именно в этот день приехал губернатор, — знаете, чем мы занимались? Мы целый день вывозили мусор, потому что кто-то его туда завозил. Есть фото- и видеофиксация, машины с номерами, из которых люди выбрасывают мусор в контейнеры, которые только что опорожнили.
Сейчас в районах, где мы не работаем с конца апреля, ситуация фактически ухудшилась, но такой активности по жалобам, как до нашего ухода, не было. Если вы заедете в Южный город или Кошелев-Парк, то увидите те же проблемы, если не хуже. Это говорит о том, что кто-то был заинтересован, наверное, в том, чтобы создавать такой эффект.
Шасси иностранного производства выдерживает две надстройки, и если правильно эксплуатировать, вовремя обслуживать, то сложности с запасными частями – это сказки.
— Когда началась СВО и были введены санкции, возникли проблемы со спецтранспортом, так как многие перевозчики работали на машинах иностранного производства. «Петро-Васт» эти проблемы на себе ощутил?
— Проблемы с запасными частями случились еще осенью 2021 года. Это результат ковидной истории, когда порушились все цепи поставок, достаточно долго стояли заводы. С СВО это никак не связано, а связано с тем, что отключили возможность перепрошить программное обеспечение.
У меня сейчас есть и «Мерседесы», и «Скании», и «Вольво», и «Дэу» — и нет машин российского производства, кроме одной с боковой загрузкой.
Когда случился коллапс и поставки импортных шасси прекратились — остались только китайские, мы пробовали закупить «Дэу», но поняли: в сравнении со «Сканиями», «Вольво» и «Мерседесом» в эксплуатации они печальны. Эксплуатационная стоимость 10-летней «Скании» или «Вольво» — примерно такая же, как двухлетнего КамАЗа или МАЗа.
Основной вопрос не в шасси, а в специальном оборудовании, настройках. Через 5-7 лет надо менять. У нас есть возможность на своем заводе произвести для себя оборудование и поменять его. Мы это и делаем.
Шасси иностранного производства выдерживает две надстройки, и если правильно эксплуатировать, вовремя обслуживать, то сложности с запасными частями — это сказки.
Да, проблемы с шасси присутствуют, и мы еще надеемся на чудо — что получим новые «Скании» и «Вольво». Хотя есть пессимисты, которые говорят: если и получим, они будут уже не те.
Это конструктивная особенность, из-за которой не каждый, даже пустой мусоровоз проходит контроль, хотя по общей массе превышения нет.
— Есть еще проблемы, связанные с тем, что до 2028 года нагрузка на ось всех автомобилей должна измениться. В Европе доминирует ограничение по общей массе — 48 тонн (для магистральной фуры), а в РФ — 40, и этого достаточно для разрешения эксплуатации автомобиля .
В России основное требование — нагрузка на ось. Но в автомобиле с задней загрузкой прессующая установка находится сзади, и она нагружает заднюю ось. Это конструктивная особенность, из-за которой не каждый, даже пустой мусоровоз проходит контроль, хотя по общей массе превышения нет. И когда на наших дорогах поставили автоматические весы для взвешивания, пострадало огромное количество регоператоров, которым автоматически начали прилетать штрафы за каждый рейс мусоровоза — от 275 до 400 тысяч рублей. Не один-два, а по несколько таких штрафов в день. В Ярославской области, например, за две недели прилетело на 16 млн рублей.
По этой причине сейчас ввели мораторий на эти штрафы для мусоровозов, но пока только до марта 2028 года. На самом деле это совсем скоро. Времени не так уж и много до этой даты, и пока неясно, что будет в марте 2028-го. Про какое глобальное обновление парка в таком случае можно говорить?
Получается, еще два года страдать?
— Тем не менее вместе с «Петро-Вастом» в Самаре появились платформы сразу на два бункера для крупногабаритных отходов.
— Такой автомобиль с выдвижной платформой называется скиплоудер, в простонародье — «рогатка». Мы на ней можем перевозить сразу два 14-кубовых контейнера для КГМ. Бункеры на 8-10 кубов давно используют для вывоза строительных отходов, чтобы сохранить нагрузки на ось. А в Железнодорожном районе Самары такие «лодки» стоят почти по всей улице Промышленности и улице Партизанской, между которыми — частный сектор. И кидают в них все — и ветки, и строительные отходы. Их можно загрузить автомобилем с задней загрузкой, что я сейчас и делаю. Не прессуются эти отходы — и бог с ними, потому что надо сделать так, чтобы у людей было чисто.
Мне недавно водитель, который у нас из Саратовской области, сказал: «Это два совершенно разных района — Кировский и Железнодорожный. В Кировском вообще нет нормальных людей». Я говорю: «Саша, и здесь люди привыкнут. Мы же за два года приучили людей в Балаково не кидать с восьмого этажа бутылку в пластиковый контейнер в мусорокамере, чтобы дно не отваливалось». — «Ну да, приучили», — отвечает мне водитель. Вы бы видели его лицо в этот момент! Получается, еще два года страдать?
На самом деле люди привыкают к тому, чтобы было чисто. Месяц, два, три поработать — и на контейнерных площадках становится чище.
— А как быть с мусором, который под ТКО не подходит? Его же все равно сваливают на контейнерные площадки — и строительный, и шины, и навалы веток после субботников. Все перемешано.
— Никто не разбирается, что в контейнерах. Невозможно разобрать, и в этом нет смысла. На тех площадках, где есть возможность, мы складываем шины отдельно. Не забираем, потому что полигон их не примет. Но что полигон разберет в 110 кубах, которые привозит мусоровоз? А если на площадке и лежат строительные мешки, то в них не всегда кирпичи, может быть и обычный бытовой мусор. А «строяк» в контейнерах ТКО попадается в любом случае.
В Самаре еще очень много «серых» перевозчиков, которые возят строительные отходы. Причем ведут себя не по-человечески. Даже если наша машина подъезжает, когда они разгружаются, вместо того чтобы в контейнеры сложить, они вываливают рядом и еще пытаются ударить дверью водителя мусоровоза.
Если вы приличный человек, то пустую ПЭТ-бутылку и крышку от нее положите в мусор по отдельности.
В 2015-2016 годы много айтишников предлагали сделать программу маршрутов для мусоровозов. Проблема в том, что это уравнение со слишком большим числом неизвестных. Даже если вы знаете габариты контейнера, вы не знаете, что внутри — несколько несмятых коробок или… Знаете, что самое страшное? Пивная кега! Если она неправильно попадает в пресс в момент загребания «лопатой» мусоровоза, то отстреливает, и очень твердый пластик, из которого сделана эта кега, летит по совершенно непредсказуемым траекториям. Кеги нельзя утилизировать таким образом, и про это все знают! Но все пивные бары потихонечку выбрасывают кеги в общие контейнеры. Унитаз в контейнере не так страшен — от него ничего не полетит в разные стороны. И если вы приличный человек, то пустую ПЭТ-бутылку и крышку от нее положите в мусор по отдельности, так как даже не смятая, но открытая бутылка места займет меньше.
Поэтому никто не смог написать эту историю. И сейчас управление спецтранспортом, выстраивание его маршрутизации — все-таки до сих пор творческий процесс.
Есть программы, с которыми работают перевозчики. И основной вопрос — их обновляемости: с точки зрения пользовательского интерфейса (в том числе водительского и диспетчерской службы), возможности что-то ретроспективно посмотреть и запланировать, сопряжения транспортного и договорного блоков, оперативной замены контейнерной группы, юрлица и т.д. Все это требует больших вложений.
Мы сейчас пользуемся тремя программами, и «Чистая логистика», с которой работаем в Самарской области, обновлялась длительное время сначала на базе Иркутской области, потом Санкт-Петербурга и еще нескольких регионов. Только за первый год было порядка 700 обновлений. На сегодня она удовлетворяет нашим потребностям. В Санкт-Петербурге эта же программа посылает дворникам sms, что сейчас приедет машина и нужно выкатывать баки из мусороприемников.
А в Самаре есть вообще дворники? У меня иногда возникают сомнения по этому поводу. В апреле мы полностью очистили контейнерные площадки Кировского района своими подсобными рабочими. А сейчас там опять та же грустная история.
Я помню время, когда только пришла заниматься мусорным бизнесом: нет 100-процентной маржинальности – ехать не надо. Сейчас не так.
— Тариф, по которому вы работаете в Самарской области со всей ее мусорной проблематикой, оправдывает ваши расходы?
— Проблематика есть везде. Но справедливости ради скажу, прочитав интервью с г-ном Комаровым: это лукавство — что тариф [для перевозчиков] изменился и поэтому они теперь работают. (Интервью с генеральным директором и совладельцем ООО «Транс-Эко» Олегом Комаровым вышло в «СО» 28.04.2025 в рамках статьи «Со сменой руководства регоператора поменялись и перевозчики ТКО». — Прим. ред.)
С точки зрения операционной эффективности тариф позволяет работать с понятной маржинальностью. Просто она бывает разная. Я тоже помню время, когда только пришла заниматься мусорным бизнесом: нет 100-процентной маржинальности — ехать не надо. Сейчас не так. Тариф такой, что можно ездить и даже зарабатывать.
Если что-то пойдет не так, отправимся в другой регион и самарские кадры с собой тоже заберем.
— Планируете ли вы работать в Самаре постоянно?
— Сложно говорить про перспективы, когда регоператор временный. Может произойти все что угодно. В том числе и с тарифом — в эти игры тоже все по-разному играют. Есть вещи, которые не зависят ни от «Экологии», ни от губернатора, — есть же ограничения и федерального уровня. Нельзя забывать, что повысить стоимость коммунальной услуги выше определенного уровня невозможно, и ФАС все это регулирует.
В целом есть понимание, что регион пригоден для того, чтобы работать эффективно, не рискуя собственным брендом, как и почти любой другой регион.
И мы потратили достаточно сил, времени и энергии, чтобы все здесь поехало. Считаем, что работаем достаточно эффективно, чтобы при прочих равных продолжать здесь работать и дальше, если не произойдет никаких сверхъестественных вещей. У нас набран штат сотрудников. Водительский состав, диспетчерская служба, ремонтная бригада — в основном все местные. Мы взяли на себя ответственность за них. А когда ты набираешь людей и берешь на себя за них ответственность, конечно, ты планируешь работать.
А если что-то пойдет не так, отправимся в другой регион и самарские кадры с собой тоже заберем. Будут работать вахтой по 15 дней. Это история сейчас часто практикуется везде, потому что с водителями давно везде плохо. Давно! С началом СВО их стало не хватать еще больше, но в то же время сильно уменьшилось количество транспортных компаний, чьи фуры ходили за рубеж, а теперь не ходят.
Здесь дело даже не в технологии, а в стабильности. Человек же стрессует больше всего, когда возникает неопределенность. Если что-то пойдет совсем не так, для «Петро-Васта» найдется другой регион, который нужно будет спасать. Сейчас этих регионов окажется знаете сколько?
— Людмила Николаева
2025 © «Обозрение». Все права на материалы, опубликованные на портале OBOZ.INFO, защищены
