Мы используем файлы cookie.
Для улучшения вашего пользовательского опыта мы используем файлы cookie. Узнать больше
Самарская область получила проект стратегии развития своей транспортной отрасли, разработанный московскими экспертами.
Документ насыщен как современными технологиями вроде беспилотных трамваев, «индукционной петли» и остановок с QR-кодами, так и сомнительными выкладками по остановке строительства метро, спрямления железнодорожной ветки «Самара — Жигулевское море» и создания АНО для финансирования проектов на десятки миллиардов рублей. В целом складывается впечатление, что разработчики не задумывались о том, как их идеи будут воплощаться на практике, и при этом заложили максимум решений, осложняющих использование частного автомобильного транспорта в Самаре.
В ноябре 2024 года губернатор Самарской области Вячеслав Федорищев заявил, что регион бесплатно получит все технологии Москвы для использования в вопросах дорожно-транспортной деятельности и общественного транспорта. Будет проведена «полная ревизия всего, что связано с дорожно-транспортной деятельностью и с общественным транспортом». Спустя год областной минтранс проинформировал о встрече нового министра транспорта и автодорог Самарской области Артура Абдрашитова с экспертами ГБУ «МосТрансПроект», о разработке именно этим учреждением проекта стратегии развития транспортной системы и о том, что эта работа уже находится на завершающей стадии. А для решения этих задач в регионе создается специализированный центр компетенций на базе АНО «Самара. Транспорт, удобный для жизни». Судя по всему, требуемая разработка завершена, и содержание ее результатов способно произвести впечатление на неискушенных читателей — особенно из числа тех, кто живет в Самаре сейчас и никуда уезжать не планирует.
«СО» удалось получить в свое распоряжение презентацию стратегии, отработанной столичными экспертами-урбанистами, объемом 354 страницы. Согласно ей, в первые три года реализации программы — 2026-2028-й — планируется потратить на нее 18,5 млрд рублей, а до 2032 года — 27,1 млрд.
При всей масштабности этой работы, демонстрирующей нацеленность на современные решения и обоснованность некоторых инициатив, очень многое в ней вызывает сомнения. Не только по причине неполноты или ошибочности данных, на которых они основаны, и нюансов, демонстрирующих абсолютное непонимание местных реалий и игнорирования практических последствий реализации предложенных идей. В ряде моментов разработчики стратегии проигнорировали даже последние публичные установки руководства региона, а то и пошли открыто вразрез с ними.
Оценка перспектив развития Самарского метрополитена в стратегии «МосТрансПроект» радикально разошлась с недавними заявлениями губернатора Вячеслава Федорищева. (Что интересно — делавшимися опять же со ссылкой на москвичей.)
В конце ноября глава региона заявил, что по итогам работы с одним из столичных транспортных институтов «мы увидели возможность и необходимость строительства порядка пяти станций метро». Через год, когда завершится строительство станции «Театральная», «должен быть разработан конкретный план строительства новых станций». При этом глава Самарской области отметил, что направления строительства новых станций понятны: «Это вокзал, центр, набережная. Здесь будет проводиться большая работа по геодезии, геологии, возможности прохождения метро. И только по их завершении мы определим оптимальные направления станций».
Между тем столичные эксперты, привлеченные к разработке стратегии развития транспортной отрасли, то ли не слышали заявлений самарского губернатора, то ли с ним не согласились. Как бы то ни было, но в их стратегии буквально заявлено: «Дальнейшее строительство новых станций и линий метрополитена на горизонте стратегии нецелесообразно». Анализируя документы территориального планирования региона, в которые перспективные новые станции самарского метро все-таки включены, авторы стратегии еще и перепутали их названия. «Хлебную» поменяли местами с «Орловской», а «Революционную» с «Клинической». И правда, откуда столичным экспертам знать, что «Революционную» планировали так назвать по причине ее перспективной дислокации на улице Революционной, «Клиническую» — сюрприз? — на улице Клинической, а «Хлебную» — на Хлебной площади?
Среди прочего в стратегии также подчеркивается, что «трассировка возможной линии проходит вдоль Московского шоссе и перспективного коридора магистрали проспекта Карла Маркса», и если по ним по выделенным полосам пойдет общественный транспорт, то в строительстве метро необходимость отпадет. А потому «дальнейшее развитие сети метрополитена на данном этапе нецелесообразно».
Однако в Самарской области до сих пор нет точных планов даже периода строительства того участка магистрали «Центральная» (проспекта Карла Маркса), который может совпасть с частью (всего лишь с частью) второй линии метро. Организация выделенных полос на Московском шоссе — мероприятие более реальное с практической точки зрения, но и его в регионе безуспешно предлагают реализовать со времен мундиаля. И даже если появится и то и другое, еще неизвестно, будут ли новые маршруты дублировать маршрут ветки метро.
В то же время стратегия почему-то не учитывает, что вторая линия должна связать между собой и первую линию с железнодорожным вокзалом и ЦАВ. А это создает те самые транспортно-пересадочные узлы, о которых так любят говорить эксперты по транспорту и урбанистике и которые стимулируют приток пассажиров в подземку. Не говоря уже о том, что метро — единственный вид транспорта, который не зависит от погодных условий, от заторов «на поверхности» в часы пик и в аномальные снегопады становится спасением для многих. Не стоит забывать и о том, что в той же Москве линии метрополитена, растущие как грибы после дождя, так или иначе, но дублируют маршруты наземного транспорта. Что никоим образом не мешает их быстро наращивать и развивать.
Цели московских стратегов противоречивы. С одной стороны, они утверждают: «Метрополитен Самары не выполняет функцию основного магистрального транспорта из-за низкого охвата населения и рабочих мест». С другой — что «роль магистрального транспорта должна быть сохранена».
А в общем и целом москвичи полагают, что надо стимулировать пассажиропоток. Но меры для этого предлагают местами неожиданные. Например, сделать более комфортным путь граждан к существующим станциям. Рядом с «Театральной», например, планируется обустроить пешеходную зону по улице Галактионовской от Красноармейской до Рабочей (за театром оперы и балета). Проект интересный. Но рядом со строящейся станцией и так находятся несколько крупных учреждений культуры (оперный и драматический театры, музей Алабина), несколько учебных заведений, государственные структуры, площадь Куйбышева и т.д. И это уже стимулирует пассажиропоток для метро.
В то время как «Российская» не так нагружена точками притяжения и далека от остановок другого общественного транспорта. Она сейчас и так одна из наименее загруженных станций Самары, а применительно к ней в стратегии предлагается разве что открыть недействующий вестибюль. Бульвар на пути к «Российской» не предлагается. О необходимости организации рядом велодорожек, боксов долгосрочного хранения, проката велосипедов и т.п. не сообщается, не говоря уже о необходимости решить проблему небезопасной организации движения пешеходов на этом участке и необходимости подвести хоть какой-то вид общественного транспорта. И даже когда рядом будет достроен и заселен жилой комплекс «Баланс Тауэрс» и «Самара Сити» (на территории бывшего 4 ГПЗ), московские эксперты прогнозируют, что пассажиропоток «Российской» частично оттянет на себя «Московская».
Предлагается также перестроить межмуниципальную маршрутную сеть так, чтобы обеспечить подвоз пассажиров прямо к станции «Спортивная». А для этого обустроить рядом площадку для межрейсового отстоя. Поможет ли это мероприятие самарскому метрополитену получить новых пассажиров? Или на самом деле благодаря всем этим усилиям будет обеспечен дополнительный трафик расположенному в зоне пешей доступности от «Спортивной» флагманскому ТРК группы Виктора Суркова — «Космопорту»?
Для роста пассажиропотока подземки, по мнению москвичей, интервалы ее движения должны сократиться с 10 до 6 минут. А ради этого требуется увеличить на треть подвижной состав — с 35 до 48 вагонов. Где взять столько? В стратегии есть ответ и на этот вопрос (хотя в стратегиях обычно такие ответы не даются): целесообразно проработать возможность передачи в Самару вагонов «Русич» из Москвы».
Между тем в период подготовки к ЧМ-2018 такие планы уже обсуждались, и даже были достигнуты предварительные договоренности. К тому моменту подвижной состав самарского метрополитена не обновлялся много лет, и правительство Москвы попросили безвозмездно передать региону выводимые из эксплуатации «Русичи». Однако потом решение было пересмотрено в пользу капитального ремонта вагонов.
«Город не может принять московские вагоны метро, — пояснял тогда самарский минтранс. — Для этого необходимо провести реконструкцию самарского депо и переоснастить ремонтную базу. Кроме того, использование столичных вагонов подразумевает увеличение затрат на их эксплуатацию и ремонт». В итоге самарские вагоны поэтапно прошли капремонт, что продлило срок их службы на 15 лет. Причем очередная партия вагонов была обновлена в 2025 году.
Куда более значимую роль авторы стратегии отводят трамваям. Это старейший вид общественного транспорта в Самаре, и на данный момент подавляющее большинство населения — 80% — живет в пешей доступности от трамвайной линии. Должен появиться скоростной трамвай, которому необходим собственный бренд.
В сравнении с другими городами-миллионниками в Самаре самый крупный трамвайный парк (414 единиц, тогда как в Краснодаре и Челябинске — менее 300 единиц в каждом). После Нижнего Новгорода у Самары- самая высокая протяженность путей.
В то же время и средний возраст трамваев высокий — 35 лет (возможно, эта цифра была получена москвичами до прибытия в город трамваев «Львенок»). И также один из самых низких процентов обособления путей — 64%, тогда как в большинстве других миллионников — порядка 87-89%.
По выкладкам авторов стратегии, с 2015-го по 2024 год пассажиропоток трамваев упал вдвое. Трамваям часто мешают автомобили, скорость движения снижается также из-за частых поломок и неудовлетворительного состояния рельсов, следствием чего стали и частые сходы трамваев с рельсов.
Задача — увеличить пассажиропоток почти в 2 раза — со 108 до 200 тыс. пассажиров в сутки (в 2024 и 2030 гг. соответственно), а среднюю скорость движения трамвая — с 12 до 19 км/ч. И ни один трамвай в 2030 году не должен сойти с рельсов (в 2024-м было зарегистрировано 40 таких инцидентов, по данным московских стратегов).
«Быстрые победы» на этом направлении должен обеспечить ремонт инфраструктуры там, где наблюдались сходы трамваев, обособление путей и устройство платформ. И решить эту проблему также предлагается с помощью столицы. А именно — рассмотреть передачу рельсов от ГУП «Московский метрополитен». Судя по написанному в стратегии, стоимость того, что для ГУП «Московский метрополитен» является металлоломом, оценивается в 400 млн рублей, на доставку в Самару потребуется еще 100 млн.
Все мероприятия программы разделены на «быстрые победы», с которых предлагается начать «для придания импульса дальнейшим действиям». В качестве таковых для разных видов транспорта указаны, например, организация выделенных полос для движения автобуса по улице Авроры, обособление трамвайных линий и локальные ремонты путей, введение платных парковок на 400 мест и др.
Согласно стратегии, доля обособленных трамвайных путей должна вырасти с 64 до 90%. Под этим мероприятием понимается не капитальное отделение трамвайных путей от проезжей части, а выделение их специальной разметкой с установкой камер автоматической фиксации нарушений. При этом участок улицы Галактионовской должен превратиться в трамвайно-пешеходную зону, вовсе без движения машин.
Между тем и нанесение разметки — мероприятие не самое дешевое. На эти цели потребуется 342 млн рублей.
Еще больше планируется направить на обустройство остановочных платформ трамваев — 777 млн.
Есть «перспективные мероприятия», предполагающие более длительный период исполнения. В частности, масштабный ремонт трамвайной инфраструктуры может занять 8 лет, в течение которых может быть потрачено 3,8 млрд рублей.
Отдельная тема — внедрение цифровых технологий приоритетного проезда трамвая на перекрестках. В Москве они известны как «индукционная петля», которая закладывается под путями и сигнализирует о подъезжающем трамвае светофору, чтобы тот включил зеленый пешеходам для перехода к трамваю.
В Москве такие петли уже в 2023 году обеспечивали приоритет трамвая на 85 перекрестках. Технология не только повышает скорость движения трамваев, но и повышает уровень безопасности.
Ориентировочная стоимость одной только «индукционной петли» — 245 тыс. рублей, и еще порядка 4,9 млн потребуется на работы. В Самаре предлагается поставить 20 таких «петель», чтобы создать «скоростной коридор» по улицам Ташкентской и Ново-Садовой. Общие затраты — порядка 103 млн рублей. Не это ли и есть скоростной трамвай, создание которого от стадиона «Самара Арена» до исторического центра громко анонсировалось чуть ранее?
Беспилотный трамвай должен окупиться в 2037 году
Отдельная тема — запуск беспилотного трамвая. По Москве с сентября прошлого года катается «Львенок» без вагоновожатого. По данным стратегии, с таким трамваем количество жалоб на агрессивное вождение снизилось на 73%, число пассажиров, вынужденных ехать в перегруженном трамвае, уменшилось на 8%.
Тезисы стратегии в отношении данного мероприятия противоречивы. С одной стороны, запуск беспилотного трамвая позволяет оптимизировать операционные расходы. С другой — чтобы такой проект запустить, требуются «значительные инвестиционные вложения». При этом, правда, есть возможность не покупать беспилотные трамваи, а переоборудовать в них новые (как уже поступившие на линии, не старше 3 лет, так и планируемые к закупке).
Авторы стратегии обещают, что в будущем расходы обернутся прибылью и полной компенсацией инфраструктурных вложений. И вроде даже в недалеком будущем. Уже в 2037 году. То есть через 12 лет. А к 2040 году и вовсе получится экономия на операционных расходах в 1,3 млрд рублей.
Особую роль стратегия отводит еще одному рельсовому транспорту — электричке. Цель — увеличить пассажиропоток в 2 раза, повысить интенсивность движения между Самарой и Жигулевским морем.
Для этого предлагаются не только благоустройство территорий вокруг станций, увеличение охвата населения и рабочих мест в пешей доступности от железнодорожных станций и внедрение некоего «стандарта качества» на 10 железнодорожных станциях с наибольшим пассажиропотоком, которое потребует полмиллиарда рублей. Предполагаются и радикальные мероприятия.
Что сейчас мешает такому пассажиропотоку? Оказывается, избыточные изгибы железнодорожной линии на маршруте «Самара — Жигулевское море». Из-за этого железнодорожный транспорт здесь теряет преимущество в скорости перед автомобильным транспортом, которое имеет на других участках, скорость падает до 60 км/ч, весь маршрут занимает полтора часа (это на «Ласточке», тогда как обычная электричка идет еще дольше).
Решение? «Спрямление» железнодорожной линии над данном участке. Тогда время в пути сократится на треть и станет доступен аэропорт Курумоч.
Однако цена вопроса — 150 млрд рублей. И вопрос не только в том, где найти такие деньги и окупятся ли эти вложения. Подобное решение катком пройдет по жителям поселений, расположенных вдоль извилистой железной дороги, являющимся как раз пассажирами электричек «Самара — Жигулевское море». Они просто лишатся или будут существенно ограничены в возможности пользования электричками, и это может спровоцировать новый транспортный бунт в Самарской области, подобный тем, что подвели к отставке прежнего руководителя самарского минтранса Сергея Карпова (в частности, из-за отмены социально значимых маршрутов по регулируемым тарифам в направлении Смышляевки, Петра Дубравы, Южного города и др.) и грозят проблемами нынешнему главе ведомства Артуру Абдрашитову (в ноябре «волну» подняли жители Нового Буяна, которых закрытие действовавшим на направлении перевозчиком всего лишь одного маршрута лишило физической возможности добраться из села до работы и до городской инфраструктуры.
Если спрямить (как говорится в стратегии) железнодорожную ветку Самара — Жигулевское море, то проще станет тем, кому надо в аэропорт, но как тогда пользоваться электричкой жителям многочисленных поселений вдоль «изгибов» нынешней железнодорожной ветки — Водино, Царевщины, Старосемейкино, Волжского, Курумоча? Они будут проходить пешком до нового маршрута 5-10 км? Или будут работать обе ветки? Тогда с какой интенсивностью? И где на все взять денег?
За 2,9 млрд рублей авторы стратегии предлагают построить четыре новые железнодорожные станции. Ведь в Самарском районе областного центра, например, они отсутствуют вовсе. И предлагают построить Ленинградскую. Не повлияет ли это негативно на состояние исторического центра?
Есть логика в организации новой железнодорожной станции Волгарь. Как и Северной в Крутых Ключах, хотя там уже есть Ягодная, но авторы стратегии полагают, что она неудобно расположена для жителей массивов, созданных корпорацией Владимира Кошелева, и нужно выделить средства, чтобы увеличить число поездов в ее направлении. Организация этих двух станций оценена в 350 и 500 млн рублей соответственно.
Еще 1,1 млрд рублей потребуется на перенос станции Толевая — чтобы обеспечить более удобную пересадку с автобусов, которые идут по Южному шоссе (фактически это улучшит транспортную связность микрорайонов, возводимых группами Суркова и Чудаева на окраине Самары и в Волжском районе). К такой перспективе относится без энтузиазма заместитель генерального директора АО «Мягкая Кровля» Артем Моисеев. «Наше предприятие тесно связано с расположением станции Толевая — значительная часть сотрудников использует ее для доставки на место работы, что является важным фактором для нас как работодателя, — поясняет г-н Моисеев. — Перенос станции на улицу Авроры мы считаем нецелесообразным. Текущее расположение платформы уже находится в достаточной близости от улицы Авроры — примерно 200 метров до моста. Перенос станции потребовал бы от работников дополнительных затрат времени и средств на адаптацию к новому маршруту, что может негативно сказаться на их мобильности и качестве жизни. Поэтому мы считаем текущую инфраструктуру оптимальной и полагаем, что ресурсы должны быть направлены на развитие и улучшение существующих транспортных решений, а не на их перенос».
В стратегии москвичей почему-то особое внимание уделяется проектам Владимира Кошелева, а другие перспективные стройки ускользают из фокуса. По данным москвичей, например, «наибольший объем корреспонденций на общественном транспорте» в Самару в составе Самарско-Тольяттинской агломерации в утренний час пик приходится на Кошелев-Парк. Причем по цифрам этой же страницы стратегии наибольшую транспортную нагрузку переживает южное направление Волжского района — 22 тыс. человек, тогда как со стороны Кошелев-Парка едет порядка 14 тыс. человек. Однако выделяется именно Кошелев-Парк с 8 тыс. едущих (в том числе 15% — на общественном транспорте).
Анализируя, на каких направлениях может резко вырасти транспортная нагрузка, авторы стратегии берут как один из факторов такого роста крупнейшие проекты многоэтажной застройки по объемам ввода к 2035 году (суммарно — 2,4 млн кв. м). Первым в топ-4 таких проектов указан опять же Кошелев-Парк, который ранее не отличался большими объемами высотного строительства. Как правило, оно ограничивалось 9 этажами, тогда как понятие «многоэтажный» стартует с 10 этажей.
При этом есть действительно крупные проекты многоэтажной застройки. Рядом с улицей Луначарского строятся настоящие небоскребы высотой под 37 этажей. На обширной территории бывшего завода имени Масленникова и сопредельных землях планируется возвести до 2,05 млн кв. м новой недвижимости, в основном многоэтажной. И так же странно, что москвичи выделяют на этой площадке из нескольких будущих кварталов только Green River группы «Древо» Евгения Чудаева.
В стратегии не нашлось места даже огромной территории за стадионом «Самара Арена», хотя эта площадка обсуждается как место перспективной застройки едва ли не с начала подготовки города к приему игр ЧМ-2018. В период губернаторства Николая Меркушкина, например, продвигалась идея строительства здесь наукограда «Гагарин-центр», высота зданий в котором могла достигать 87 этажей. Следующий глава Самарской области Дмитрий Азаров утвердил строительство на этом месте межвузовского кампуса на 12,5 га со зданиями высотой от 8 до 23 этажей. А нынешний руководитель региона Вячеслав Федорищев поддержал проект «Беспилотный», в котором планируется реализовать принципы умного и безопасного города, в том числе апробировать технологии беспилотной доставки товаров. Транспортную доступность нового микрорайона губернатор пообещал обеспечить с помощью двух транспортно-пересадочных узлов и скоростного трамвая, который должен связать «Беспилотный» с историческим центром Самары с одной стороны и аэропортом — с другой. Где все это в стратегии «МосТрансПроекта»? Если оно и есть, то очень тщательно спрятано.
Новое строительство планируется и на Сухой Самарке, пусть даже ООО «СЗ «Фарн-Строй», получившему участки на этой территории, пока не удается согласовать с властями мастер-план застройки в границах улиц Белорусской и Флотской. Причем главная претензия экспертов и министерства градостроительной политики области связана именно с тем, что не проработаны транспортные проблемы, которые могут возникнуть вследствие новой застройки. Но транспортные эксперты перспектив многоэтажной застройки в этой локации как раз не видят. Как тогда они будут планировать необходимое «расшитие» там транспортной «узости»?
Зато в проекте очень много внимания уделено развитию навигационно-информационной системы. На нее предлагается потратить 1,185 млрд рублей. Прежде всего это обновление информационных табло на транспорте и остановках, включающее внедрение современных технологий информирования о движении транспорта. Но львиная доля средств предлагается на то, чтобы заменить на новые все павильоны, а именно 4267.
Из стратегии следует, что у авторов нет данных о количестве новых павильонов в Самаре и Тольятти. Вместо цифры в стратегии указано «требуется исследование». Но суммы требуемых расходов на обновление остановок тем не менее уже посчитаны.
Причем цена одного из трех предложенных типов павильонов, так называемого московского, вместе с установкой может обойтись в 2,3 млн рублей, тогда как за улучшенные и стандартные потребуется отдать порядка 400 тыс. и 200 тыс. соответственно.
Новые павильоны подаются как нечто из разряда новых технологий — не только защищающие от ветра и осадков, но также с подсветкой, USB-кабелем, QR-кодом прибытия транспорта и т.д.
В стратегии нашлось место и платным парковкам. Пилотный участок, если верить разработчикам, должен был появиться уже в этом году — в зоне набережной на Волжском проспекте с ценой 60 рублей в час в рабочие дни круглосуточно.
В этой части стратегия уже отстает, и пока можно только предполагать, сдвинутся ли в очередной раз эти планы на год или реализацию первого и второго этапа объединят, чтобы войти в первоначальный график. Тогда уже в следующем году, возможно, придется платить также и за парковку в периметре улиц Красноармейской, Волжского проспекта, Полевой. И не только в рабочие дни, но и в выходные.
Третий этап (2027 год) — оставшийся исторический центр Самары от улицы Красноармейской в сторону Фрунзенского и Главного мостов.
В 2028 году к ним добавятся кварталы между улицами Ново-Садовой, Полевой, Тухачевского и Лукачева, а также Гагарина и Победы практически на всем их протяжении. Таких масштабных планов введения платных парковок Самара еще не знала. И возможно, не хотела бы знать.
Красивой картинкой в стратегии предстает речной вокзал Самары, к которому должен быть проложен «клиентский путь». За основу может быть взят проект, разработанный еще в 2017 году, стоимостью 1,1 млрд рублей. Реконструкция причальной инфраструктуры речного вокзала планируется по более свежему проекту — 2024 года.
Авторы стратегии убеждают, что нужно строить два новых причала (в Рождествено и на Поляне Фрунзе), ставить семь дебаркадеров на необорудованных побережьях и обновить 16 плавучих причалов. В общей сложности на эти цели предлагается направить 5,5 млрд рублей.
В то же время строительство стационарного причала в селе Ширяево названо нецелесообразным «в связи с низким пассажиропотоком». Хотя еще 4 года назад строить такой причал планировал будущий министр транспорта и автодорог Самарской области Артур Абдрашитов, тогда еще глава департамента туризма региона. Г-н Абдрашитов выражал надежду, что новый причал сможет принимать даже четырехпалубные суда. Правда, проект откладывался постоянно и так и не был реализован.
Среди других стратегических планов — прорезать пешеходный туннель под кольцом Луначарского, Московского шоссе, Гагарина (соединив его с недостроенным вестибюлем станции метро «Московская», но, возможно, не за счет бюджета ), сделать пешеходными различные участки улиц в старой части города (в том числе Ульяновскую, Молодогвардейскую, Галактионовскую, Льва Толстого, Красноармейскую, Венцека и др.). При этом разработчики стратегии планируют вернуть наземные пешеходные переходы на перекрестки, где сейчас поток пешеходов заведен под землю. Как это коррелируется с задачей обеспечить ускорение движения транспорта — отдельная интрига.
Протяженность выделенных полос общественного транспорта в Самаре планируется увеличить почти в 6 раз — с 9,6 до 55,7 км. Общая длина велодорожек в Самаре должна вырасти в 5 раз — с 26 до 128 км. Средний возраст такси в Самаре/Тольятти нужно снизить соответственно с 7-8 до 2-3 лет.
В результате всего этого комплекса мероприятий должна вырасти и средняя скорость перемещения на личном транспорте: по Самаре — на 5 км/ч (с 20 до 25 км/ч), в Тольятти — на 3 км/ч (с 32 до 35 км/ч). Каким образом должна вырасти средняя скорость перемещения на личном транспорте в условиях, когда на ключевых нынешних автомобильных городских дорогах без их расширения появятся выделенные полосы только для общественного транспорта, а где-то еще добавится выделение полос для велосипедистов и самокатчиков — загадка, ответ на которую еще предстоит найти. А ведь прописывается еще и задача расширения пешеходных тротуаров — опять-таки за счет ширины дорог, по которым сейчас едут автомобили.
Столичные стратеги решили заглянуть и подальше в будущее. Целый раздел стратегии посвящен мероприятиям с прицелом на реализацию после 2035 года. Причем для них также рассчитан бюджет. Общая стоимость указанных в этом разделе мероприятий — 243,6 млрд рублей, изыскать которые предлагают в федеральном бюджете.
В числе мероприятий, которые откладываются на перспективу, — строительство в Самаре канатной дороги, один маршрут которой связал бы Южный город и центр Самары, другой — Рождествено, Проран и речной вокзал. Причем даже в такие сроки их предлагается реализовать только «при наличии дополнительных источников финансирования». На тот же период отнесено и строительство трамвайной ветки по улице (или все-таки проспекту?) Карла Маркса, при том что тот же документ убеждает, что если по этой магистрали пойдет общественный транспорт, то не потребуется строить новую линию метро.
В долгую перспективу откладывается и продление улицы Луначарского до Ново-Садовой, XXII Партсъезда — от проспекта Карла Маркса до Ставропольской, Чернореченской — от Владимирской до Клинической. И, очевидно, магистраль «Центральная» подразумевается под «строительством магистральной улицы от Хлебной площади до улицы Авроры и продлением проспекта Карла Маркса со строительством трех развязок». И это притом, что губернатор поставил цель построить «Центральную» чуть ли не за пять лет.
Самым специфичным разделом программы можно считать тот, в котором особое внимание уделено тем, кто должен заняться реализацией всех этих хороших и современных идей. Тем более когда это не государственная или муниципальная организация, а просто АНО — автономная некоммерческая.
Между тем к тому и ведет стратегия, что заняться ее реализацией должна учрежденная министерством транспорта и автодорог Самарской области АНО «Самара. Транспорт, удобный для жизни». Таковая появилась в начале октября, а возглавил ее, как уже сообщало «СО», урбанист родом из Самары с опытом работы в департаменте транспорта Москвы Артемий Ярчевский.
Авторы стратегии апеллируют к московскому опыту, где в 2019 году распоряжением правительства Москвы создали АНО «Московская дирекция транспортного обслуживания». А к его преимуществам относят возможность реализовать мероприятия «высокой срочности» в кратчайший срок (при этом уточняется, что такая возможность обеспечивается отсутствием обязательного требования контрактации по 44-ФЗ). Кроме того, АНО может реализовать мероприятия, не предусмотренные годовой программой финансирования, возникшие в рамках операционной деятельности министерства транспорта. Например, ремонты трамвайных путей, опросы, организация каких-то мероприятий и т.д. «АНО существенно упрощает текущую деятельность и позволяет принимать оперативные решения по вопросам, относящимся к утвержденным целям создания», — говорится в стратегии.
Одновременно ее авторы пытаются убедить, что организация будет «полностью подконтрольной» (очевидно, учредителю, с которым необходимо все равно согласовывать план мероприятий). Финансирование должно будет доводиться в виде субсидии.
По версии стратегии, через АНО, подчиненную непосредственно министру, будет идти финансовое обеспечение мероприятий программы и экспертно-аналитическое сопровождение проектов. И в этом статусе она сможет влиять на работу профильных ведомств на муниципальном уровне.
Однако нужна не только АНО. Потребуется еще создать на базе этой организации региональный центр компетенций для мониторинга исполнения стратегии. На его создание потребуется 450 млн рублей. Если верить стратегии, одно только создание такого центра приведет к тому, что удельный показатель поездок составит 416 пассажиров в год на 1000 рублей вложений, а число поездок — 187 млн пассажиров в год.
Тем не менее пока такие АНО «под крылом региональной власти» есть только в правительстве Москвы. Среди регионов Самарская область может стать пионером в применении подобных схем. Если, конечно, на них в бюджете найдутся деньги. Очень много денег.
ГБУ «Научно-исследовательский и проектный институт городского транспорта Москвы («МосТрансПроект»), которое выступило основным автором стратегии развития транспортной системы Самарской области, создано в 1948 году, первоначально — в целях развития только электрического транспорта.
На сайте учреждения его команда так описывает свою деятельность: «Участвуем в организации и оптимизации дорожного движения, проводя комплексный анализ участков и создавая новые планировочные решения. Составляем транспортные схемы для метро и МЦД и анализируем пассажиропотоки. Проектируем новые транспортно-пересадочные узлы, светофорные объекты и парковочные пространства, повышая эффективность работы общественного транспорта».
В основном проекты института связаны со столицей (в их числе комплексный план перевозок пассажиров во время ЧМ-2018; схема транспортного обслуживания Большой кольцевой линии; благоустройство для территории площади Трех вокзалов, модернизация парковочной системы аэропорта Внуково и др.). Но есть также региональные (в том числе разработка транспортных проектов для удобства жителей и снижения числа дублирующих маршрутов в Туле) и даже зарубежные (анализ дорожной и транспортной ситуации в Дели (Индия) для удовлетворения спроса пассажиров в общественном транспорте).
Самарской области до сих пор в портфолио учреждения не было. По крайней мере, на его сайте найти данные не удалось. Либо они были не настолько масштабны, чтобы организация посчитала необходимым указать их на портале.
В руководящем составе ГБУ есть выходцы из департамента транспорта Москвы, в котором работал Артемий Ярчевский.
— Людмила Николаева
2025 © «Обозрение». Все права на материалы, опубликованные на портале OBOZ.INFO, защищены