АвтоВАЗ «русифицирует» свои модели наращиванием закупок компонентов у иностранцев

При этом тщательно скрывается информация о том, как именно в ходе обновления поменяется линейка поставщиков.

Между тем, судя по уже появившейся информации, речь пойдет об увеличении использования продукции иностранных — и в первую очередь турецких — контрагентов Альянса «Рено-Ниссан».

Альянс Renault-Nissan получил рычаги управления АвтоВАЗом в 2013 году. С тех пор новый хозяин всемерно интегрировал автозавод в транснациональную систему поставок комплектующих. Менеджерам альянса было и проще, и привычнее взаимодействовать с глобальными игроками.

В дальнейшем приоритеты французского менеджмента неоднократно рикошетили по экономике АвтоВАЗа. Девальвация рубля, случившаяся в 2014 году, увеличила цены закупаемых комплектующих.

В итоге предприятие стало нести потери при производстве каждой машины. Решить проблему за счет возвращения к сотрудничеству с российскими поставщиками тоже оказалось непросто. Часть из них без заказов ВАЗа ушла в глубокий кризис, часть — вообще покинула рынок.

Дело дошло до того, что в ситуацию пришлось вмешаться на тот момент полномочному представителю президента России в ПФО Михаилу Бабичу.

В ходе серии совещаний с представителями АвтоВАЗа и автокомпонентной отрасли он добился того, чтобы стороны пришли к компромиссу. По крайней мере на словах.

Появилась рабочая группа, занявшаяся разработкой мер для повышения уровня локализации автомобилей (то есть увеличения степени использования отечественных комплектующих при их сборке). Вазовский менеджмент пообещал, что новые модели Lada Vesta и XRAY будут локализованы примерно на 75%.

Летом 2015 года экс-глава АвтоВАЗа Бу Андерссон заявил о движении к уровню локализации в размере 90%. Однако от слов к делу он так и не перешел. Чрезмерная увлеченность Андерссона импортными комплектующими стала одной из причин его отставки.

Его преемник Николя Мор в марте 2017 года обещал увеличить уровень локализации «с нынешних 70% до 75%, а в перспективе достичь уровня 80%».

Но в реальности с учетом скрытого импорта этот показатель, как сообщал ряд источников «Самарского Обозрения», продолжал составлять не более 50%.

Главная интрига заключалась в методике подсчета степени локализации. Многие автокомпоненты глобальные игроки начали выпускать на территории России — и с формальной точки зрения они могли считаться отечественными. Но при этом они собирались преимущественно из импортных же составляющих.

Ради усиления позиции российских поставщиков на вазовском конвейере в 2017 году даже специально создали Ассоциацию предприятий машиностроения «Кластер автомобильной промышленности Самарской области» (в настоящий момент называется «Кластер автомобильной промышленности» («КАП»).

Кластер разрабатывал многочисленные дорожные карты, призванные способствовать росту уровня локализации. Однако разговоров было гораздо больше, чем реальных результатов.

«Небольшой прогресс есть. Но здесь предстоит еще очень много работы. Такие амбициозные цели требуют гораздо больше времени, особенно в условиях лимитированной государственной поддержки», — отвечал на вопрос «Самарского Обозрения» об успехах в деле локализации производств автокомпонентов глава «КАП» Андрей Крайнов год назад.

При этом в реальности действия вазовского менеджмента, судя по всему, шли вразрез с декларировавшейся линией на возвращение части себестоимости «Лад» в Россию.

Летом 2021 года Николя Мор в интервью журналу «Эксперт» сообщил, что уровень локализации автомобилей Lada колеблется от 50 до 90% в зависимости от модели.

«Использование новой платформы CMF-B в будущем модельном ряду сделает эту долю более ровной для всех автомобилей — около 75%», — констатировал он.

Если перевести эту сложную семантическую конструкцию на простой доступный язык — слова Мора означали, что с переходом на новую платформу уровень степени локализации части моделей машин практически гарантированно снижался и очень серьезно.

Более того, ряд фактов свидетельствует о том, что этот процесс уже идет полным ходом. А отечественные производители автокомпонентов замещаются своими иностранными конкурентами.

12 января 2022 года в Москве в ходе своей пресс-конференции представители АвтоВАЗа поделились со СМИ планами на будущее. Одной из главных целей компании в 2022 году, по их словам, является запуск обновленного семейства Lada Vesta.

В ходе мероприятия гостям представили видеотизер Lada Vesta FL. Согласно видеоролику, у обновленной «Весты» будет светодиодная оптика.

На кадрах также заметны перемены интерьера салона. Как сообщали ранее автомобильные издания, у Lada Vesta FL изменятся также структура решетки радиатора, стиль колесных дисков, задний бампер.

Полный список планируемых для автомобиля изменений не детализируется.

«С машины еще не снят гриф секретности, и ее подробности мы не раскрываем», — констатировал директор по связям с общественностью АО «АвтоВАЗ» Сергей Ильинский в ответ на все вопросы «Самарского Обозрения».

Соответственно, невозможно однозначно говорить, кто станет поставщиком деталей для обновленной «Весты». Автокомпонентные заводы в большинстве своем избегали отвечать на вопрос, получили ли они номинации на новые модели.

И эта уклончивость сама по себе весьма красноречива — скорее всего, она связана с тем, что им попросту нечем похвастаться.

В настоящий момент светотехнику для моделей «Веста» производит ООО «Автосвет», входящее в группу «Объединенные автомобильные технологии». Детали интерьера и экстерьера поставляют ООО «Аутокомпонент инжиниринг-2» (Октябрьск), ООО «Сатурно-ТП» (Тольятти), ООО «Металлопродукция» (Тольятти) и ГК «Автокомпонент» (Нижний Новгород). За зеркала заднего вида отвечают «ОАТ» и канадская компания Magna.

Камеру заднего вида для «Весты» на конвейер поставляет Samsung, парковочные датчики — Valeo. Все декорированные хромом детали интерьера и экстерьера автомобиля будет поставлять на конвейер ООО «СЭД» (Сызрань).

Открытым вопрос комплектации остается и по новой Lada Granta, дебют которой должен состояться в 2023 году. Прототипом самого популярного и до сих пор самого локализованного автомобиля АвтоВАЗа должен стать теперь Renault Logan третьего поколения.

Похоже на то, что российских комплектаторов в обеих моделях автозавода станет меньше. Как рассказал «Самарскому Обозрению» исполнительный директор завода «РУТС Автоком» Андрей Ханов, Lada, в частности, лишится отечественного звукового сигнала.

«Много лет мы поставляли звуковой сигнал на модели АвтоВАЗа («Весту» и «Гранту»). За этот период не было никаких нареканий ни по качеству, ни по цене, ни по темпам поставок.

И внезапно в конце 2021 года руководство автозавода нам направило письмо, в котором сообщило о своем отказе от дальнейших закупок этой детали.

Без каких-либо пояснений. Кто заменит нас — точно неизвестно, но есть основания предполагать, что в дальнейшем эти автокомпоненты будут поставляться из Турции», — пояснил Ханов.

Как пояснил «Самарскому Обозрению» вице-президент холдинга Виктор Хлыстов, компания планирует поставлять хромированные изделия для новой «Гранты», но часть работ по элементам сидений для данной модели АвтоВАЗ решил передать глобальному поставщику.

«Разумеется, наша доходность с заказов автозавода в этом случае падает. Насколько именно — точно сказать не могу. Кроме того, такое развитие событий свидетельствует о том, что нам придется высвободить часть штата, задействованного в данных работах. Сиденья для модели «Веста» традиционно поставляет компания Daewon.

В сложившихся условиях жесткой конкуренции с глобальными производителями автокомпонентов наша компания регулярно проводит обучение специалистов и работает над улучшениями производственных процессов для того, чтобы соответствовать требованиям альянса», — резюмировал Хлыстов.

«На данный момент мы номинированы на сборочное производство сидений для новой Lada Granta. Хотя у нас на «ТПВ Рус» есть технологии сварки, окраски. Так что по идее мы могли бы и каркасы варить для сидений будущей «Гранты», и собирать на них все остальное.

Однако принято решение, что поставщиком каркасов будет глобальный поставщик альянса. Эта компания уже является поставщиком на модель Renault Logan», — поясняет генеральный директор «ТПВ Рус» Александр Маштаков.

«ТПВ Рус» в этих условиях необходимо развивать свой технический потенциал, выстраивать производственную систему и — по достижении ранга В — компания сможет претендовать на определенную долю в будущих проектах альянса», — констатировал Маштаков.

Параллельно Маштаков обращает внимание на то, что «ТПВ Рус» еще не достиг такого уровня соответствия стандартам качества Renault-Nissan, при котором может с легкостью получать номинации на все новые проекты альянса.

«Давайте вспомним то время, когда АвтоВАЗ вошел в холдинг Renault-Nissan. У предприятия были серьезные проблемы с финансами, а также с качеством продукции. «Ладу» попрекали все кому не лень. Но постепенно ситуация начала кардинально меняться.

Новые методы работы, развитие производственной системы принесли свои плоды. Вот только в традиционных поставщиков АвтоВАЗа никто не инвестировал — в отличие от автозавода.

А требования по качеству к ним сильно выросли. Конечно, они не смогли в одночасье изыскать возможности кардинально модернизировать производство, этот процесс растянулся во времени. Часть смежников ВАЗа, не справившись с таким вызовом, ушла с рынка.

Остальным пришлось подстраиваться под новые реалии. В настоящий момент логика руководства альянса Renault-Nissan такова, что если компания хочет попасть в пул поставщиков, она должна соответствовать определенным критериям (по оценке ASES ей присваивается ранг — A, B, C или D).

Согласно стратегии альянса, озвученной на конференции поставщиков в конце 2021 года, достижение ранга B в 2022 году является обязательным условием.

Нашему заводу, согласно последнему аудиту, присвоен ранг С, однако мы продолжаем активно работать и надеемся уже в июле этого года повысить свою оценку», — резюмирует Маштаков.

Название глобального поставщика, который, по сути дела, заберет себе часть маржи от комплектации «Гранты» сиденьями (которая раньше оставалась в Сызрани), не раскрывается. Ряд источников «Самарского Обозрения» говорит о том, что, как и в случае со звуковыми сигналами, речь может идти о турецкой компании (или как вариант — о российском подразделении таковой).

Большинство автопроизводителей, поставляющих свои изделия на вазовские модели и в том числе Lada Vesta, не спешат комментировать происходящее и говорить о дальнейших перспективах своего участия в комплектации.

«Заданные вопросы на данном этапе, до запуска производства, относятся к АвтоВАЗу. Просим адресовать ваш запрос в пресс-службу автозавода», — констатировали в пресс-службе «ОАТ». Без ответа оставили запрос «Самарского Обозрения» в «Металлопродукции», «Детал стройконструкции», «Поладе» и ГК «Автокомпонент».

На момент сдачи номера «Самарского Обозрения» в печать не удалось получить комментарии главы «КАП» Андрея Крайнова.

Эксперты отмечают, что, отдавая предпочтения зарубежным поставщикам, Альянс Renault-Nissan сильно осложняет положение отечественных.

В настоящий момент в общей сложности у ВАЗа около 700 предприятий-смежников в России, более 200 из которых располагаются в Самарской области.

«Те компании, которые в итоге не смогут пробиться сквозь предложения иностранных производителей, скорее всего, уйдут с рынка совсем. Другие, полагаю, смогут перестроиться, стать более конкурентоспособными на фоне предприятий из Европы. Части придется переориентировать свое производство под объемы других заказчиков», — полагает генеральный директор консалтинговой группы DSTS.biz Дмитрий Цибизов.

Реальности могут раздваиваться

Все происходящее, с формальной точки зрения, может между тем считаться вполне благополучным трендом.

Ведь внешний вид и потребительские качества «Лад» улучшаются, а уровень локализации моделей — если, конечно, верить реляциям вазовского менеджмента — растет.

В министерстве промышленности и торговли Самарской области предпочитают доверять имеющимся цифрам.

«Есть по-прежнему два определяющих момента, которые АО «АвтоВАЗ» учитывает в настоящее время и будет учитывать в дальнейшем вне зависимости от изменений модельного ряда: получение государственной поддержки в соответствии с постановлением №719 и исполнение принятых обязательств в рамках реализации СПИК (специального инвестиционного контракта)», — отмечает глава ведомства Андрей Шамин.

По его словам, в соответствии с действующей системой бальной оценки диапазон баллов, полученных при производстве автомобилей Lada, в зависимости от модификации колеблется, например для Lada Granta — от 3520 до 4621, для Lada Largus — от 3420 до 4071.

«Такое количество баллов позволяет АвтоВАЗу в этом и будущем годах участвовать в госзакупках. Но с января 2023 года уже не все модели смогут быть приобретены для госнужд. Это дает серьезный стимул производителями увеличивать уровень локализации автомобилей.

А в рамках СПИК до 2028 года АО «АвтоВАЗ» должен запустить производство семи новых моделей для бренда Lada.

В целом а рамках 10-летнего контракта предприятие инвестирует около 70 млрд рублей, создаст более 2000 новых рабочих мест и совместно с партнерами по альянсу расширит локализацию материалов, деталей и комплектующих, внедрит новые технологии, разовьет научно-исследовательскую деятельность в России и увеличит объемы экспорта», — поясняет Шамин.

По его мнению, при переходе на единую модульную платформу Альянса Renault-Nissan-Mitsubishi не будет большого разброса в количестве баллов, и АвтоВАЗ будет стремиться к такой степени локализации, которая необходима для исполнения СПИК и получения всех возможных мер господдержки.

«Пул поставщиков в целом сформирован, не претерпит существенных изменений и будет дополняться новыми российским предприятиями для увеличения степени локализации», — утверждает министр промышленности и торговли Самарской области.

Эксперты отмечают, что АвтоВАЗ может найти лазейку в механизмах регулирования уровня локализации автокомпонентов.

«Постановление №719 и СПИК, конечно, не дадут АвтоВАЗу существенно снизить уровень локализации «Лад». Однако, полагаю, в этих условиях иностранные производители будут активно локализовать свои предприятия на территории России. Или создавать СП с российскими смежниками ВАЗа», — резюмировал генеральный директор консалтинговой группы DSTS.biz Дмитрий Цибизов.

Вряд ли такие «локализованные» предприятия или СП будут выпускать продукцию исключительно из российских компонентов — гораздо более вероятен сценарий, при котором львиная часть себестоимости и, соответственно, маржинальности ляжет на все тот же импорт.

Но с формальной точки зрения итоговый продукт будет считаться локализованным и приносить АвтоВАЗу требуемые баллы.

Чем дальше, тем страшнее

С переносом производства Lada на платформу DACIA (под брендом DACIA в Европе реализуются автомобили Renault) замещение отечественных поставщиков иностранными может только ускориться.

В пользу этой версии говорит стратегия Renaulution, о которой группа Renault заявила миру в начале 2021 года.

Французы считают необходимым трансформировать бренд Lada, чтобы АвтоВАЗ был «эффективным и конкурентоспособным производителем автомобилей мирового класса в рамках Groupe Renault с самым высоким уровнем локализации и максимально эффективной бизнес-моделью».

Для достижения этой цели, согласно видению авторов стратегии, нужно к 2025 году перебазировать все «Лады» на одну платформу — CMF-B, ответственность за которую понесет DACIA.

Такое развитие событий означает, что разработка и производство собственных платформ семейств автомобилей Granta, Vesta, Niva прекратятся.

А еще за переходом ВАЗа на единую платформу последует переход на единую систему поставщиков, где первую роль играют транснациональные глобальные операторы. В таком случае многие российские смежники АвтоВАЗа, рискуют остаться без работы.

Равно как и десятки тысяч их сотрудников. Каким образом это будет означать достижение «самого высокого уровня локализации», а главное, за счет чего, — отдельная интрига.

АЛЕКСАНДР МАШТАКОВ, генеральный директор «ТПВ Рус»

Задачи по локализации автокомпонентов и технологий ставились еще тогда, когда на АвтоВАЗ пришел Альянс Renault-Nissan. Была цель довести ее уровень до 80-90%.

Однако подвижки в этом процессе слабо замметны.

Я, конечно, не говорю о чистом импорте. Но доля локализованных запчастей крайне мала.

Не исключаю, что с перебазированием всех «Лад» на CMF-B уровень локализации автомобилей бренда может снизиться.

— Ксения Частова