Мы используем файлы cookie.
Для улучшения вашего пользовательского опыта мы используем файлы cookie. Узнать больше
АвтоВАЗ больше не кормит — к этой формулировке можно свести итоги последней трети века для Тольятти, некогда одного из самых знаменитых городов СССР, а теперь — только второго в Самарской области и полностью зависящего от финансирования из вышестоящих бюджетов.
ВАЗ, который спас Автоград в 90-е годы и породил золотой век — пусть и короткий, превратился в проблемного соседа, который тянет деньги из казны, привлекает мигрантов, но при этом продолжает жить за счет былого величия, попутно отказываясь решать знаковые городские проблемы. Очевидно, что былой автомобильной столицы больше нет, но есть совсем другой Тольятти, который только ищет свою новую идентичность и реального хозяина.
Миллион продаваемых АвтоВАЗом автомобилей и машинокомплектов в год — это не несбыточная мечта. Это совсем почти недавнее прошлое. В 2004 году ВАЗ продал на внутреннем и внешнем рынке 722 тыс. автомобилей. Дополнительно к этому реализована 301 тыс. сборочных автокомплектов. Доля АвтоВАЗа на рынке по итогам года оценивалась в 41,7%, с учетом сборки на «РосЛада» и «Иж-Авто» — в 45,9%.
В отчете за 2004 год гордо декларировалось, что компания преодолела зависимость от импортных материалов, снизив их долю с 20-25% до 3-5%. Модельный ряд тогда состоял из «классики» (Lada 2105 и 2107), «десятки» (Lada 110), Lada Samara; началась сборка Lada Kalina, ожидался запуск Priora.
Прошло два десятка лет. АвтоВАЗ за весь 2025 год выпустил около 325 тыс. автомобилей, рыночная доля компании оценивается в 25%. По-прежнему менеджеры ВАЗа рассказывают о преодолении зависимости от иностранных комплектующих. Главный бестселлер — Lada Granta, логичное продолжение той самой Lada Kalina, выпуск которой начался две декады назад в другом мире и другой экономике. Классическая Lada Niva не просто в строю — она продолжает оставаться в топ-10 самых продаваемых марок в России.
При этом АвтоВАЗ, на котором раньше работали более 140 тыс. человек, сократился в разы и испытывает сложности с привлечением квалифицированных кадров. Чтобы найти рабочие руки на конвейер, компания вынуждена ввозить мигрантов из Средней Азии. Мигранты, получив патент, предпочитают бежать — приходится подвозить новых, которые тоже разбегаются.
Заметная деградация автогиганта, резко снизившего и свою долю рынка, и объемы производства, и число работников, случилась не сегодня и не вчера. Но по сравнению с тем, что было 20 лет назад, она представляет собой разительный контраст.
Большинство респондентов, опрошенных «СО», говорят о том, что годы, когда Волжский автозавод реально обеспечивал развитие Тольятти, остались в прошлом.
Между тем Тольятти выжил в 1990-е годы как город именно благодаря АвтоВАЗу. «Мы самое проблемное время, когда везде царила нищета, разруха и безработица, даже толком не почувствовали. Автозавод работал и работал, как и мы все», — вспоминает владелец крупного тольяттинского производственного предприятия.
Точка отсчета импульса, который привел АвтоВАЗ к выпуску 1 млн автомобилей и машинокомплектов, — 1996 год. Владимир Каданников, президент АвтоВАЗа, уходит на время в Правительство РФ в качестве первого заместителя. Возвращается он все в том же 1996 году, но, как вскоре выяснится, с готовой программой поддержки Волжского автозавода.
В марте 1997 года постановлением правительства РФ принимаются условия и порядок реструктуризации задолженности организаций по платежам в федеральный бюджет. В первый поток попадут всего шесть компаний, в том числе Волжский автозавод. В октябре 1997 года выходит новое постановление федерального правительства — о реструктуризации задолженности АО «АвтоВАЗ» по платежам. Долг предприятия перед бюджетами всех уровней, включая местный, на тот момент — 4648,9 млрд неденоминированных рублей. На него предоставляется рассрочка на 10 лет под выпуск акций — 50% плюс один голос.
Из акта проверки Счетной палаты от 1999 годо следует, что процедура подготовки к реструктуризации задолженности растянулась на полтора года. Шла она со скрипом: в ноябре 1998 года правительство даже собиралось инициировать банкротство АвтоВАЗа. В итоге все разрулили, реструктуризацию запустили с июня 1999 года, когда был зарегистрирован проспект эмиссии. В нем АвтоВАЗ нетривиально объясняет причины убыточности предприятия. Кроме понятных (инвестиции в развитие производства), есть и внезапные позиции. Например, негативно на экономическое состояние компании повлияли «содержание объектов социально-культурной сферы (профилакторий, базы отдыха, детские сады), общественных организаций (редакция газеты «Волжский автостроитель», ВОИР, профком)».
Отдельный пункт — «недостачи и хищения»; есть версия, что они тоже помогали в налоговой оптимизации. В ходе очередной проверки АвтоВАЗа за 2003-2004 годы выяснилось, что, приобретая запчасти, компания не уплачивала государству налог на добавленную стоимость, так как детали покупались под создание нового объекта налогообложения — автомобиля. Но затем эти детали «исчезали», оказавшись в графе «утраты и хищения» и соответственно налогообложению не подлежали. Версия красивая, но уголовным делом с обвинительным приговором проверка так и не увенчалась.
Лето 1998 года стало пиком первого жесткого кризиса для автозавода. В условиях экспансии иностранных производителей на российский рынок его продажи сильно упали, площадка затоварилась. И тут на выручку как нельзя кстати подоспели дефолт и девальвация рубля. После того как доллар в августе-сентябре 1998 года подорожал втрое, конкурентоспособность вазовской продукции, соответственно, взлетела. И завод стал быстро возвращать рынок себе. Так или иначе, но с 1999 года АвтоВАЗ и Тольятти вступают в пусть и короткий, но по-настоящему золотой век. Затянувшиеся задержки налоговых платежей и рост продаж обеспечили ВАЗ ресурсами, позволившими организовать и запустить-таки серийное производство легендарных «десяток», продемонстрировавших качественный скачок заводских технологий и инжиниринга. Lada 110 попросту не имела конкурента на российском рынке, поэтому была обречена стать бестселлером. По мере роста производственной программы АвтоВАЗа и его продаж оживает и Тольятти. Более 30% продукции АвтоВАЗа распространяется через полторы дюжины тольяттинских компаний, среди них были ООО «Инкомцентр», ООО «Лада-Дизайн», АОЗТ «Алдис-Лада», ТОО «Рона». Ряд тольяттинских компаний резко набирал тогда обороты за счет встраивания в цепочки поставок в качестве посредников: так, ЗАО «ВИТ» поставляет на ВАЗ металл с Новолипецкого металлургического комбината, а ООО «МагТолМет» — с Магнитогорского металлургического комбината. Тольятти накрывает эпоха очень больших денег: местные бизнесмены открывают свои банки, страховые компании, вступают в строй новые заводы на базе старых вазовских подразделений (ДСК, ТЗТО, «АвтоВАЗагрегат», «Лада-Флект»), за относительно короткий срок в Автограде появляются дилеры всех основных иномарок, причем покупать их и обслуживать в Тольятти ездят даже из Самары.
«Это время шальных денег. Настолько шальных, что, помню, даже рядовой менеджер службы закупок АвтоВАЗа позволил себе держать детскую футбольную команду, возить ее за свой счет на соревнования и совершенно не стеснялся демонстрации такого уровня трат. Был такой период, когда считалось, что надо просто поставлять какую-то гайку на автозавод — и этого более чем достаточно. Гаек надо много, денег с них хватит и на менеджера из службы закупок, и на себя», — вспоминает один из тольяттинских предпринимателей.
Год, когда все начало меняться, и меняться кардинально, — 2005-й. «Надо уметь уйти на пике славы. Каданников сумел: он отдал АвтоВАЗ государству на пике развития компании, обеспечив себе спокойную старость. Не стал бодаться, как тот же Владимир Махлай на ТОАЗе, а сумел договориться и вовремя отойти», — констатирует один из ветеранов АвтоВАЗа. Он считает, что реальная причина такой позиции Каданникова — «не на кого было передать дело: после поколения Вильчика и Добындо следовал реальный провал», а следующий серьезный сбытовый кризис мог значительно ухудшить условия передачи актива.
Есть и другая версия причин перемен. В ее рамках предполагается, что пара ключевых топ-менеджеров АвтоВАЗа, обеспокоенных ростом влияния на все процессы вокруг завода со стороны группы «СОК» (а она к тому времени контролировала значительную часть поставок компонентов, сбыта и даже транспортировки готовой продукции, и логика событий рано или поздно привела бы к полной интеграции), решила изгнать это влияние с помощью представителей государства. В итоге влияние-то изгнано было — но вместе с ним и сами обращавшиеся за поддержкой.
Так или иначе, но в 2005 году на АвтоВАЗ приходит московский менеджмент, причем импульса, заложенного в 1999-2004 годах, хватает еще надолго. «Нулевые были лучшими годами: сочетание дешевых кредитов и понятного производственного плана — именно тогда мы купили основной парк производственного оборудования», — вспоминает владелец крупного производственного предприятия в Тольятти, завязанного на поставках ВАЗу.
«В нулевые годы в Тольятти пытались зайти многие: тогда были построены практически все крупнейшие торговые центры города — «Парк Хаус», «Мадагаскар», «Аэрохолл». Турецкий «Рамстор», немецкий «Реал», «Лента», «О’Кей», «Перекресток» — назови любого крупного оператора того времени, у каждого были реальные планы по заходу. У кого-то получилось, кто-то резервировал себе площадку, но так и не начал строиться», — рассказывает «СО» один из тольяттинских коммерсантов.
Примерно то же самое происходило и в сфере жилищного строительства. В какой-то момент в Тольятти одновременно собирались реализовывать несколько масштабных идей — от явно фантастических до вполне реальных. Так, был проект «Ставрополь-на-Волге» — намыв острова с возведением на нем жилых домов. Был громкий проект застройки т.н. Прибрежного парка — у набережной Автозаводского района. Собирались застраивать земли за Московским проспектом, «треугольник» между Автозаводским, Обводным и Хрящевским шоссе. Было несколько программ разной степени детальности проработки по застройке земельных массивов в районе «Парк Хауса». До реализации, например, дошла тема строительства микрорайона «Калина», который начался с вазовской дочки «АвтоВАЗагро».
Поворотным моментом, с которого АвтоВАЗ стал постепенно превращаться из локомотива развития Тольятти в проблему, большинство респондентов «СО» называют 2009 год. Когда государство в разгар очередного кризиса предоставило ему 25 млрд рублей. «В 2009 году стало понятно, что АвтоВАЗу чем хуже, тем лучше. Не надо рвать жилы и пытаться выйти в плюс, можно работать, списывать миллиарды рублей на неудачные изыскания, затоваривать рынок. Все равно потом придет государство и поможет», — сетует один из ветеранов АвтоВАЗа.
При этом ВАЗ сумел скинуть всю свою проблемную социалку на муниципальный баланс. Детские сады в Автозаводском районе, стадион «Торпедо», ДКиТ ВАЗа (сейчас — КЦ «Автоград»), УСК «Олимп», общежития, базы отдыха и пионерские лагеря — все это создавал и годами финансировал Волжский автозавод. «Бюджет Тольятти не был готов к приему такого количества убыточных активов, но АвтоВАЗ это не сильно волновало. Они притащили в администрацию свою команду во главе с Анатолием Пушковым, которая все согласовала и приняла без каких-либо условий», — вспоминает один из ветеранов тольяттинской политики.
«Мы долго жили в успешном процветающем муниципалитете, а потом внезапно проснулись в моногороде, в котором все плохо и который надо срочно спасать. Спасали миллиардами бюджетных рублей, но куда они ушли — так и осталось непонятным», — иронизирует один из тольяттинских предпринимателей.
«После ухода Каданникова у АвтоВАЗа больше не было ни одного руководителя, который видел бы себя в Тольятти. Все здесь были гостями, которые пришли на время», — констатирует ветеран АвтоВАЗа.
Ситуация продолжала неуклонно деградировать в 2014-2022 годах, когда автогигант пребывал в собственности и под управлением транснационального концерна Renault-Nissan. Внешне все было красиво, произносились умные слова, французские менеджеры встраивали АвтоВАЗ в линейку глобальных поставщиков концерна, улучшали условия труда и рассказывали про подготовку к запуску все новых и все более современных моделей. Но под этим прекрасным антуражем скрывалась работа по превращению флагмана отрасли в банальный автосборочный цех. Инженерный состав увольняли, объявленное избыточным оборудование резали на металлолом. А главное — многочисленные российские поставщики ВАЗа все больше оставались и без заказов, и без оборотных средств.
Гром грянул в 2022 году, когда французы попросту остановили работу конвейера АвтоВАЗа. Только переход концерна в собственность российских компаний и под управление отечественных менеджеров позволил перезапустить предприятие и избежать незамедлительного коллапса отрасли, обеспечивавшей работой десятки тысяч людей во многих регионах страны.
Падение ВАЗа замедлилось, но продолжилось. Зависимость от импортных комплектующих, сформированная иностранным менеджментом, формально уменьшилась, но никуда не исчезла. А главное — уменьшались объемы производства и росла в цене выпускаемая продукция, что в начале 2026 года привело уже к совсем неприличному торможению продаж. Не помогали ни господдержка, ни постоянно растущие ставки утильсбора, призванные в том числе оградить внутренний рынок от экспансии импортируемых, прежде всего китайских, автомобилей. Свой немалый вклад в кризис обеспечил Центробанк РФ. Из-за упорно удерживаемой им на протяжении нескольких лет на запредельно высоком уровне учетной ставки стоимость банковских кредитов была неподъемной как для самого ВАЗа, так и для его смежников. А кредитная поддержка покупки автомобиля в рознице для потребителей — слишком для них дорогой. Соответственно, дилеры лишились огромного пласта покупателей. Которые не вернутся до тех пор, пока кредиты снова не станут доступными.
Ряд источников «СО» рассказывает, что АвтоВАЗу настойчиво предлагали найти кандидата на должность главы Тольятти в 2024 году, но предприятие предпочло дистанцироваться. «АвтоВАЗ теперь федеральная компания. Не надо поддерживать хоккейную «Ладу», лучше стать автомобильным партнером футбольного «Зенита» — ему нужнее. Не надо загружать работой закрывшийся завод GM-АвтоВАЗ, надо срочно спасать завод в Санкт-Петербурге — он роднее», — с иронией говорит один из тольяттинских предпринимателей.
Проблемы АвтоВАза и его смежников, потеря ими былых масштабов бизнеса сеьезно ударили по благосостоянию всего Тольятти. Масштабного и тотального кризиса городу позволила избежать только диверсификация его экономики. Предприятия большой химии, новые крупные предприятия в особой экономической зоне наращивают обороты, появились пищевой комбинат по переработке масла, завод по выпуску беспилотников и комплектующих к ним, предприятие по выпуску ветроэнергостанций.
«Вы не представляете себе, сколько состоятельных людей вернулись по разным причинам в Тольятти во время пандемии коронавируса. И практически все они в итоге предпочли остаться. Тольятти остается комфортным городом для жизни», — уверяет один из тольяттинских предпринимателей. Но комфортным он остается далеко не для всех, и пока негативный тренд, обусловленный кризисом ВАЗа, переломить просто нечем.
— Отдел бизнеса
2025 © «Обозрение». Все права на материалы, опубликованные на портале OBOZ.INFO, защищены