Игорь ГАРИВАДСКИЙ: «Мы не удовлетворены итогами работы «Авиакора» за 2007 год»

— Совет директоров компании «Русские машины» утвердил план производства в России Ан-140, в соответствии с которым в ближайшие три года будут построены 44 самолета. Как должен измениться «Авиакор», чтобы эти планы оказались реальными?

— Я бы не стал оценивать эти проекты скептически или критически — они скорее очень сложные. На мой взгляд, за последние годы на заводе было сделано достаточно много, существует очень большой задел по подготовке производства самолета, накоплен определенный опыт по изготовлению отдельных узлов и агрегатов. При той поддержке, которую сегодня получает «Авиакор» от «Русских машин» и вообще от компании «Базовый элемент», это реально.

— В конце прошлого года были озвучены планы по производству в 2008 году 10 самолетов Ан-140. Насколько реальна эта задача? Ведь фактически это означает выпуск нового самолета ежемесячно…

— Это вполне реальная задача на год. Раньше «Авиакор» выпускал Ту- 154 каждые семь дней, поэтому делать Ан-140 один раз месяц — это вполне нормально. Рыночная ниша для этого самолета не очень велика. Но она будет расти по мере увеличения числа бортов, находящихся в эксплуатации, и объемов авиаперевозок. ATR и Bombardier в данный момент уже не в состоянии удовлетворить спрос, который существует на воздушные суда такого типа. Мы понимаем, что не придем с Ан-140 в Европу и Америку, но есть регионы, которым можем предложить наш самолет. Однако он должен стоять в цехе, а еще как минимум 5 штук — летать по стране.

— Есть ли сегодня конкретные заказы на Ан-140 в России?

— У нас есть возможные заказчики, с которыми в настоящий момент ведутся переговоры. Могу сказать, что суммы в их офертах и то количество самолетов, которые они хотят приобрести, существенно превосходят наши планы по строительству самолетов на три года. В частности, есть заказ на поставку 50 самолетов от компаний «Сибавиатранс» и «Регион-Авиа». Кроме того, у нас есть и собственная авиакомпания, входящая в структуру «Базового элемента»,- «Авиалинии Кубани», у которой большие планы по развитию региональных перевозок и которая также проявляет интерес к этому самолету. Нужен Ан-140 и государственным структурам. Сейчас в эксплуатации у госзаказчиков находится более 100 самолетов Ан-24, Ан-26, которые полностью подлежат списанию. В отличие от парка наших авиакомпаний, эти самолеты однозначно будут заменены. На самолеты АТи Bombardier их заменить не могут, поэтому я считаю, что мы найдем общий язык.

— В прошлом году московская компания «Регион-Авиа» изъявляла желание приобрести порядка 7 самолетов Ан-140, но в начале осени стало известно о стагнации переговоров. Какова ситуация сейчас?

— В настоящее время переговоры идут, но большой активности со стороны «Регион-Авиа» пока не видно. Если говорить серьезно, то я в возможности «Регион-Авиа» не особо верю и отношусь к ней с большой осторожностью. Мы сейчас ведем подготовительную работу с другой крупной авиакомпанией, и если она скажет «да», то это будет действительно хороший заказ.

— По какой цене будут реализовываться самолеты?

— Мы собираемся продавать Ан-140 на 30-40% дешевле западных аналогов. Неправильно было сделано, когда по первому контракту «Авиакора» с «Якутией» самолеты ушли существенно ниже $12 млн. Сейчас, с одной стороны, уже государством принято достаточно мер стимулирования приобретения российского самолета. С другой стороны, если авиакомпания хочет летать, то она должна именно летать, а не просто демонстрировать свои полеты. Чтобы окупить любой самолет, который придет на смену Ан-24, нельзя летать 50 часов в месяц. Надо — 150-200, иначе машина просто не окупится.

— Как в настоящий момент развивается сотрудничество «Авиакора» с Украиной?

— Мы впервые разворачиваем большую программу сотрудничества с Украиной и надеемся на поддержку украинских коллег, в первую очередь на АНТК им. Антонова. Мы ставим перед собой задачу возможного свертывания производственной кооперации с Харьковом. У нас разные задачи. Мы заинтересованы в том, чтобы самолет полностью изготавливался в России — это требование ряда наших будущих заказчиков. И в то же время мы видим, что Харьков восстает из пепла, и у самолетостроителей очень большие производственные планы. Кроме того, мы намерены забрать в Россию все самолеты Ан-140, которые когда бы то ни было были произведены на Украине. В частности, мы собираемся выкупить самолеты и которые сейчас летают, и те, что стоят на земле недоделанными.

— Какой объем средств «Русские машины» и «Базовый элемент» готовы вкладывать в развитие «Авиакора»?

— Все необходимые средства, чтобы производственная программа была выполнена. Говорить о конкретных рублях можно сколько угодно, но для нас инвестиции в «Авиакор» не ограничиваются и не связываются только с проектом Ан-140. Инвестиции здесь и не нужны, сегодня завод в состоянии производить этот самолет. Лично я реальными инвестициями считаю вложения в проект по созданию конструкторского бюро в Самаре, а также финансирование проекта по расширению функционала «Авиакор-сервиса». Политика «Русских машин» такова: компания в состоянии инвестировать в этот завод ровно столько, сколько нужно, чтобы бизнес развивался. Сумма должна быть обоснованна и экономически оправданна. Если это будет $100 млн, то такая сумма будет выделена.

— Найден ли способ получить право на доработку Ан-140 «Авиакором» без нарушения интересов украинских предприятий?

— В настоящий момент вся необходимая документация для производства самолета на заводе уже есть. На «Авиакоре» не освоен целый ряд агрегатов, и сегодня развернута работа по их подготовке к производственному процессу. В течение 2008 года мы все эти агрегаты освоим. Никаких других чисто производственных проблем по самолету Ан-140 нет. Это не Ту-204, не А-380, а более простой летательный аппарат, который надо делать, а завод несколько лет этим не занимался. Сейчас мы работаем совместно с АНТК им. Антонова, чтобы в перспективе получить право на самостоятельную доработку этого самолета в сотрудничестве с ними. Технически это не очень сложная проблема, но фактически создание и обеспечение эффективной работы конструкторского бюро — весьма непростая задача.

— На какой стадии в настоящее время переговоры о партнерстве с Bombardier, которые обсуждаются уже несколько лет?

— На самом деле переговоры с Bombardier идут серьезно всего лишь год. Эта компания нам реально помогла с пониманием западных подходов к проектированию и эксплуатации самолетов. Совместно мы провели неплохую маркетинговую кампанию по продвижению смешанного продукта Bombardier Q-400 и Ан-140. Мы не получили революционных результатов, но мы начали этот процесс, и это уже важно. Дальше нам просто надо продолжать совместную работу, и многое будет зависеть от успеха продвижения нашими коллегами своего продукта в России.

— В плане стратегического развития концерна «Русские машины» предусмотрено приобретение «нишевого» игрока, имеющего собственные разработки по перспективным самолетам. Эти планы будут реализованы?

— Это не планы. Скорее их можно назвать одним из принятых в мировой практике стратегических ходов, который у нас тоже рассматривался. Но пока дальше идей дело не пошло. Мы для себя определили, что «Авиакор» как площадка для развития авиабизнеса «Русских машин» должен выпускать турбовинтовые пассажирские самолеты вместимостью до 70 мест. Соответственно, все, что происходит в этом сегменте, как в России, так и за рубежом, привлекает наше внимание. Здесь не очень много возможных вариантов — крупных производителей, которые имеют продукт мирового уровня и доверие потребителей, можно пересчитать по пальцам. Хотя идея о возможном альянсе или покупке «нишевого» игрока нам интересна.

— Удовлетворены ли вы финансовыми показателями предприятия по итогам работы в 2007 году? С чем связан сильный дисбаланс этих показателей в 2006 году, когда при выручке в 891,1 млн рублей убыток составил 753,3 млн?

— О финансовых итогах 2007 года в цифрах пока говорить рано. В штуках — это 2 новых самолета и 6 ремонтов. Такими результатами мы не удовлетворены, что, впрочем, естественно — реального роста объемов производства по сравнению с 2006 годом не произошло. Те доводы, которые приводит руководство завода, я понимаю, с некоторыми даже согласен. И то, что нас здорово задержали смежники, — правда. Важно, что в последние месяцы появилось ощущение динамики развития, что принята производственная программа, жесткая и по цифрам, и по срокам. Уверяю, на самолеты покупатели есть и будут. Лизинговые компании все чаще и чаще предлагают различные варианты сотрудничества. Ну и, в конце концов, мы готовы побороться за госзаказы. На встречах с ключевыми руководителями и специалистами «Авиакора» я говорю о том, что на Ту-154 во всех его модификациях через год-два мы будем зарабатывать только во время ремонтов. Строить их дальше экономически нецелесообразно. Будущее «Авиакора» — в новых самолетах, развитии и совершенствовании семейства Ан-140.

— Кому проданы последние Ту-154 и куда пойдут оставшиеся? Что будет делаться для поддержания летной годности парка?

— Последние Ту-154 предназначены госструктурам. В дальнейшем мы будем обеспечивать ремонт и техобслуживание летающих бортов. Мы просто обязаны это делать в соответствии с существующими сегодня нормами и регламентами. По всем летающим Ту-154 у нас есть сервисная документация, и мы сможем в полном объеме осуществлять и текущие, и капитальные ремонты.