Истребитель стал аэробусом

SAAB (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) на начальном этапе своего развития убедительно доказал всем, что социалистическая Швеция может создавать машины лучше, чем капиталистические страны. Создателю первых автомобилей Гунару Лунгстрему следовало бы поставить памятник на центральной площади Стокгольма (на худой конец в Трольхеттене). Он решил, что машина должна летать, как саабовские штурмовики. Сказано-сделано. Машины начали строить с применением авиационных решений, которые прижились надолго, а марка SAAB стала синонимом термина «летающий автомобиль». Яркая история марки, освященная многочисленными победами в гонках, окончилась в 80-х.

Последним шедевральным автомобилем стал SAAB 9000, дебютировавший в 1984-м. А с 1989 года фирма прозябала под теплым крылышком GM, которая выкупила половину акций компании и с 1997-го начала выпускать автомобили серий 9-5 и 9-3 (в Америке есть еще модель 9-2, построенная на платформе Subaru Impreza), так же далекие от авиационной философии марки, как официант от ядерной физики.

По сути, современный SAAB 9-5, который попал на редакционный тест, ничем не отличается от модели 97-го года. У него слегка модернизированная платформа от Opel Vectra второго поколения (сами саабовцы предпочитают говорить не о соплатформенности, а о частичной унификации некоторых узлов и агрегатов), рестайлинговый кузов, сохранивший основные фенотипические черты моделей SAAB конца прошлого века, такой же интерьер, как и раньше. Даже двигатель B5 такой жес турбиной низкого давления и мощностью 150 л.с. Так что в 9-5 садишься, как в машину времени, которая работает по маршруту прошлое-настоящее. Правда, после остается ощущение, что сожительство с GM не пошло на пользу SAAB. На вид он страшноват даже для взрослого человека, а хромированная окантовка вокруг затемненных фар выглядит так же неуместно, как чернокожий на мессе Ку-Клукс-Клана. И стоило бы заменить убогие штампованные диски на нормальное литье.

Даже для базовой комплектации SAAB штамповка не годится. Несмотря наэто, внешность запоминающаяся и эффектная. Спорная, но SAAB не перепутаешь ни с одной машиной, а если и находится какое-то сходство с другими машинами, саабовцы ответят, что «в музыке всего семь нот, и дизайнеры иногда невольно цитируют друг друга». Если внешность SAAB 9-5 вызывает хотя бы уважение, то интерьер удивляет. Он не сочетается с динамичными и агрессивными формами кузова, как молоко с солеными огурцами. Для интерьера почему-то подобрали самые дешевые материалы. Если на центральной консоли пластик, по крайней мере, выглядит прилично, то для отделки дверей и центрального тоннеля его явно отдирали с машин на разборках-об облой, едва прикрытый уплотнителями, можно порезаться. Да и кожа на сиденьях далеко не самой тонкой выделки. Хочется надеяться, что в машинах с индексом Aero все сделано более качественно. Но зато как все скомпонованоАрхитектура панели приборов и центральной консоли практически не изменилась за 10 лет правления GM, а корни концепции уходят в те времена, когда SAAB 900 1978 года не было и в помине. Даже удивительно, что устройство рабочего места водителя продержалось столько лет без изменений и до сих пор считается одним из образцовых. Но изменения все же есть, и самое значительное из них-переезд замка зажигания с рулевой колонки на центральный тоннель (впервые такая компоновка появилась на SAAB 99). Непривычно, но оригинально. Рукоятка, весьма похожая на катапульту, на самом деле заведует наклоном водительского кресла без изменения угла между спинкой и подушкой. Долго пытался вспомнить, в какой машине есть подобный девайс-не вспомнил. Еще понравилось то, что я при своем росте отлично умещаюсь в машине и ни за что не задеваю. Даже коленям свободно из-за архитектуры приборной панели. А вот за что хочется высказать создателям несколько непечатных фраз, так это за работу омывателей фар. Алгоритм, прописанный в инструкции, такой, что даже на отсутствие логики его нельзя списать. Короче, нельзя помыть фары, нажав на отдельную кнопку или потянув рычажок. Они моются сами в каком-то сложном цикле.

Удивительно, но при всех недостатках внешности SAAB 9-5 привлекал к себе больше внимания, чем новый спорткар. Правда, среди тех, кто просил показать машину, оказалось 90% давних поклонников марки, которые имели счастье управлять еще SAAB 9000 (а некоторые владели самим SAAB 900). Когда видишь, как умудренные годами мужики тайком утирают ностальгические слезы, накатывает такая буря эмоций, что описать ее в рамках статьи невозможно. Люди узнавали каждый элемент интерьера или экстерьера и абсолютно точно называли модель, на которой он впервые появился. Называли даже модель двигателя, его мощность и даже размер сальников коленвала. Я потом по каталогу проверил. Совпадений 100%. Если будет составляться рейтинг самых интересных машин, то SAAB окажется в первых строчках.

Большинство из тех, кто заинтересовался машиной, были уверены, что поедет она, как Opel. А поскольку был только один способ это проверить, я отправился на полигон, захватив с собой самого авторитетного эксперта по знаменитой шведской марке. В городе 9-5 показал себя только с лучшей стороны. Позор имени Василенко, который по недоразумению именуется дорогами, SAAB глотает так, словно колдобин нет вообще. Когда позор становится особо позорным, начинается раскачка, которая неизбежна при мягкой подвеске, а совсем глубокие ямы вызывают пробой подвески до ограничителей. Самое интересное, что при таких пытках машина не издает ни звука, но крен достаточно большой.

Как бы то ни было, за городской режим-твердое «отлично». Даже маневренность при не очень внятном динамическом усилии на руле на малой скорости не оставляет желать лучшего. Совсем другое дело за городом. SAAB на трассе разгоняется весьма уверенно и напористо. Причем провала, характерного для турбомоторов, нет. Дело в том, что турбина мотора B5 выводит двигатель на максимум крутящего момента уже на 1800 оборотах (плато тянется гдето до 4000 об./мин). В итоге имеем прекрасную тягу с низов без всяких турбоям (такая опция как турботаймер будет не лишней). При переходе на низшую передачу получаем отличный и плавный рывок вперед, достаточный для того, чтобы безопасно обогнать длиннющую фуру. Но на высоких скоростях начинается расплата за комфортную и мягкую подвеску. Где-то на 110 км/ч начинаешь незаметно для себя подруливать.

Мелкие выбоины, колеи и неровности незаметно сбивают машину с траектории. Сам ты не замечаешь, что начал активнее работать рулем, но со стороны это отлично видно. А на 140 км/ч коррекция курса уже начинает напрягать. Создается ощущение, что ты не едешь, а работаешь. Когда стрелка спидометра подобралась к отметке 180 км/ч, стало откровенно страшно. Машину начало мотать и пришлось вернуться к оптимальной скорости 130 км/ч (еще не работаешь и не замечаешь подруливания). В принципе, такое поведение машины вполне предсказуемо, и это скорее особенность, чем недостаток.

В маневре SAAB ведет себя так, как должен. Мягкая подвеска не делает его драйверской машиной. На пологой ледяной дуге машина идет в снос и в выход из поворота практически невозможно вписаться. И ручник не помогает. Если при этом включен трэкшн-контроль, то скоростная езда боком становится гиблым делом-электроника душит мотор, и даже если стоять на педали газа, машину не вытащишь. Если отключить систему, то становится не намного лучше. Такое ощущение, что электроника спит в полглаза и готова немного побаловать амбиции пилота, но стоит чуть заиграться, как «папочка» просыпается и пресекает детские игры. А если попробовать совершить нерезкую переставку, то на выходе чувствуешь сильный крен на бок, а потом появляется намек на занос задней оси. Ощущение неприятное, особенно на трассе.

Когда пришло время выносить вердикт, слова подбирались с трудом. В итоге родилась следующая формулировка: «Я хотел бы, чтобы меня возили на SAAB 9-5, но не хочу сидеть за рулем». Действительно, SAAB комфортен, но активному водителю он не понравится. И еще одно. Цена тестовой машины $34,1 тыс. Мы решили, что она честная. Ведь GM не предложил ничего нового и превратил истребитель в аэробус с не самой лучшей внешностью и интерьером. Но этих денегмашина стоит. Тем более что SAAB оказался один в своем ценовом сегменте, но сравнивают его с куда более дорогими машинами. Совсем другое дело _ SAAB с шильдиком Aero. У нее подвеска более спортивна, так что и управляемость должна быть получше. Плюс двигатель, который может на первой космической скорости забросить вас в скоростную нирвану. Веские аргументы, чтобы забыть про заднее сиденье.