Премиальные марки, средний класс и эконом: как может сегодня выглядеть классификация китайских автобрендов?
Чем определялось ранее распределение по сегментам кроме цены и как сейчас можно идентифицировать принадлежность тех или иных китайских марок автомобилей в привычной градации классов? Для читателей «Самарского обозрения» в этом разбирался наш автоэксперт в своей авторской рубрике.
Градация авторитетов
Конечно, распределение именитых автомобильных брендов по сегментам определялось их ценниками. Однако, кроме того, на градацию влияют такие факторы, как прогрессивность и новизна технических решений, применяемые материалы и качество изготовления. Не остаются в стороне такие моменты, как надежность и сервис. И, естественно, авторитет в автомобильном мире, который складывается из истории марки, побед в автомобильных состязаниях и узнаваемости.
Вот мы и подошли к нашему первому, то есть основному вопросу. Отвечать на него очень сложно, поскольку практически все китайские автомобильные бренды очень молоды относительно европейских, японских и корейских.
Еще недавно в КНР премиальными были те самые иномарки, что известны на весь мир, — БМВ, «Мерседесы» и им подобные. В те времена китайские продукты были копиями популярных марок и ориентированы на местное население с тощими кошельками. По этой причине до уровня мировых грандов им было как до Луны. Дорогими и премиальными им быть не имело смысла — покупать некому. Исключение составляла местная марка Hongqi, которая еще с прошлого века выпускала правительственные автомобили.
Со временем китайским продуктам стало тесно на местном рынке, потому их начали продавать за рубеж. Сначала в развивающиеся страны, затем замахнулись на Европу. А между тем уровень жизни в КНР потихоньку рос, а население стало обращать взоры в сторону более крутых автомобилей.
Китайские автопроизводители, овладев опытом и технологиями производства современных европейских и японских авто, сборка которых производилась у них в стране, начали создавать свои собственные автомобильные компании, которые росли как грибы после теплого летнего дождя. И вот в Китае начали появляться более солидные авто, сделанные не из жести и дешевого пластика, а из более качественных материалов.
Не так давно КНР в соответствии с мировыми трендами взяла курс на «озеленение» автомобилей, начав производство электромобилей и гибридов собственной разработки. Ценники таких транспортных средств ощутимо выше классических авто с бензиновыми моторами из-за дороговизны тяговых батарей.
Все это значительно расширило диапазон цен на китайские автомобили, вызывая справедливое желание разделить их на ценовые сегменты, чтобы понимать — где дешевые шоколадные батончики, а где настоящие шоколадки.
Сделать это непросто, поскольку число привычных нам факторов, позволяющих понять, кто есть кто, в случае с продуктами китайского автопрома ограничено. Для молодых марок еще не набрана статистика по надежности. Не хватает и маркетинговой составляющей — узнаваемости бренда, которая достигается участием в гонках, соревнованиях и пробегах.
Но самое сложное — процесс построения иерархии китайских брендов не завершен, он сейчас в активной фазе развития. Массив автомарок представляет собой живой организм, который в настоящее время интенсивно меняется и растет.
Яркий пример тому — успешные марки активно создают новые суббренды, чтобы присутствовать во всех ценовых сегментах одновременно. Сейчас в Китае стало модно выпускать крутые и премиальные авто. Но в фокусе перспективы — гибриды и электромобили, а машины с бензиновыми моторами, как правило, остаются в бюджетном секторе.
Все-таки попробую поделить китайские марки на три привычных нам ценовых сегмента. С пониманием того, что через короткое время этот расклад может измениться. Как и индивидуальный рейтинг конкретных китайских моделей, который составить проще.
В рейтинг включены бренды, уже присутствующие в России или около нее, а также интересные для нашего рынка.
Судя по представленной у нас продукции, в бюджетный сегмент входят BAIC* (государственный автомобильный холдинг), Changan* (бренд из «большой четверки» китайских автопроизводителей), Chery* с суббрендами Omoda*, Jaecoo* и Jetour*; Dongfeng* (государственная компания, входящая в «большую автомобильную четверку» КНР), FAW* (третья корпорация из «большой четверки»), JAC*, Haima, Haval* и Ora (обе последние марки — подразделения Great Wall). Ценовой диапазон — от 2 до 4-5 миллионов рублей.
Кстати, Haval — пока единственный, имеющий серьезное производство в России. Но большинство остальных уже приступают к локальной сборке — «Москвич» (JAC), Evolute (русская версия «электричек» Dongfeng), BAIC. Корпорация FAW пока в подвешенном состоянии — возможно, машины этой марки будут собирать у нас под брендом «Лада».
Весь этот сегмент наполнен производителями, в первую очередь нацеленными на большие объемы производства, а не на премиальные (дорогие и качественные) продукты. Все автомобили в большинстве своем комплектуются бензиновыми турбированными двигателями внутреннего сгорания рабочим объемом 1,5-2 литра, дизели на легковушках у китайцев не в почете. Двигатели весьма современны — большинство компаний используют рабочий цикл Миллера — Аткинсона, алюминий при изготовлении блоков вытесняет традиционный чугун, распределенный впрыск уступает место непосредственному.
Все это способствует снижению расхода топлива и токсичности выхлопных газов. Автоматические коробки передач («автоматы» с гидротрансформатором и «роботы») вытесняют механические. Камеры кругового обзора и электронные помощники (от удержания автомобиля на полосе до продвинутого круиз-контроля и автопарковки) применяются массово и становятся обыденным делом. Российским аналогам остается лишь завидовать техническому наполнению китайских моделей бюджетного сегмента.
Увы, некоторые дистрибьюторы поднимают цены отдельных недорогих моделей китайских брендов до уровня среднего ценового сегмента. Но в подобных случаях высокая цена отнюдь не означает, что эти продукты по-настоящему премиальны, их выдают бюджетные решения либо материалы.
Случаются попытки некоторых производителей «назначать» автомобили премиальными, но я бы отнес такие к промежуточному сегменту между бюджетным и средним. Это Exeed* («премиальная» производная Chery) и Geely* (ей принадлежат китайские Lynk&Co и Zeekr, а также шведская Volvo). В Китае верхняя планка ценового диапазона этих марок едва достигает 200 тысяч юаней (около 2,5 млн рублей).
Средний ценовой сегмент. Эти авто отличаются более качественными материалами отделки салона и техническими решениями. BYD (сегодня самая продаваемая марка в КНР, налаживает производство автомобилей в Узбекистане), GAC*, IM (Im Motors, выпускает электромобили, принадлежит четвертому из крупнейших государственных автоконцернов КНР — SAIC), Leap Motors (частный производитель электромобилей с 2015 года), Lynk&Co (дочерний бренд Geely и Volvo), Tank* и Wey (оба принадлежат Great Wall), а также Xpeng (электромобили).
Продукты этого сегмента на нашем рынке официально присутствуют ограничено. В основном их везут на заказ за 4-9 млн руб. Впрочем, можно найти в наличии некоторые модели BYD и Lynk&Co, ввозимые в Россию для продажи в рамках то ли параллельного, то ли серого импорта.
К действительно премиальным маркам я отнесу Avatr (совместный продукт Changan и Huawei), Denza (коллаборация BYD и Mercedes), HiPhi (самая молодая компания, начавшая работать в 2018 году, производящая электромобили премиум-сегмента,), Hongqi* (дочерний бренд концерна FAW).
Эта марка — одна из старейших в КНР, которая с 1958 года выпускает правительственные автомобили. А сегодня в линейке собственных продуктов имеет полноприводник LS 7, одна из модификаций которого в Китае стоит около полутора миллионов юаней (порядка 20 млн рублей). Продолжает список Lixiang (производит премиальные электромобили и гибриды с 2015 года), Nio (производитель премиальных электромобилей), Voyah* (дочерний бренд Dongfeng) и Zeekr (премиум-сегмент, принадлежит Geely).
Из всего перечисленного лишь две марки, Hongqi и Voyah, присутствуют на нашем рынке официально, с фирменным обслуживанием и гарантией. Другие марки завозят единично, как и середнячков, без дилерской поддержки. А потому без гарантии, с обслуживанием «где придется». Хотя ценники китайского премиума сегодня начинаются от 8-9 миллионов рублей.
Обратите внимание на то, что в среднем и премиальном ценовых сегментах основу составляют «зеленые» продукты — гибриды и электромобили. А самое примечательное — современные китайские премиальные марки (квинтэссенция самых прогрессивных технических решений и суперкачественных материалов) не всегда отличаются заоблачными ценниками, как это принято у именитых грандов мировой автомобильной индустрии. Примером того может быть совсем сказочная, но в то же время конкретная история — после рестайлинга Voyah Free (реальная модернизация с улучшением характеристик, а не удешевление) в этом году производитель снизил цену машины примерно на миллион рублей.
Сергей Мишин вырос и окончил среднюю школу в Новосибирске. Автомобилями «болен» с детства. Окончил Тольяттинский политехнический институт. Более 25 лет проработал инженером-испытателем на АвтоВАЗе. Параллельно с основной работой освоил профессию автомобильного журналиста и 10 лет совмещал испытательскую деятельность с автожурналистикой.
Сотрудничал с различными изданиям: сначала «Авторевю», затем «За рулем», вел автомобильные радио- и телепрограммы в Тольятти. В журнале «За рулем» организовал испытания легковых шин, которыми занимался более четверти века. С 2010 года полностью ушел в журналистику, но в душе остался испытателем. Последнее время с особым усердием изучает продукцию китайского автопрома. Любимая тема — полнопривод-ные автомобили.
* бренды, официально присутствующие на российском рынке
— Сергей Мишин
2025 © «Обозрение». Все права на материалы, опубликованные на портале OBOZ.INFO, защищены
