Тольяттинская компания «Зетта» под руководством Дениса Щуровского, обещающая начать серийный выпуск в России недорогого электромобиля, уже освоила около 300 млн государственных субсидий за несколько лет. Но автомобиля на рынке все нет, а скандалы вокруг компании только множатся. Что происходит?
Тольяттинскую компанию «Зетта» включили в концепцию развития электротранспорта в России — сообщил в сентябре портал Oboz.info со ссылкой на НОЦ «Инженерия будущего», участником которого накануне стала «Зетта». Согласно этой концепции к концу 2024 года с российских конвейеров должно сойти 25 тысяч электромобилей. Одним из мощных течений этого потока должен был стать электоромобиль Zetta.
Как говорилось в сообщении НОЦ, «Денис Мантуров, министр промышленности и торговли России, уже протестировал электромобиль и назвал управление машиной комфортным. Производство запустят до конца года».
Последний раз предполагалось, что серийное производство Zetta начнется до конца 2020 года, но этого не произошло. Впрочем, как и в конце 2019-го, и 2018 года.
В ноябре этого года в ходе осуществления надзора за соблюдением трудового законодательства прокуратурой Центрального района Тольятти были выявлены нарушения прав работников некой тольяттинской фирмы «Зетта». СМИ предположили, что речь может идти о производителе «российской «Теслы», и хотя в точности утверждать, что это компания Дениса Щуровского, пока нельзя, все признаки указывают на нее.
В рамках прокурорской проверки, между тем, «выяснилось, что генеральный директор «Зетты», «действуя умышленно, из корыстной и иной личной заинтересованности», полностью не выплатил 42 своим работникам заработную плату за период с июля 2021 года и по настоящее время, а также иные положенные законом выплаты в общей сумме не менее 3,8 млн рублей».
Денис Щуровский комментировать ситуацию отказался. «Обратитесь в следственные органы, которые обнаружили нарушения», — рекомендовал он корреспонденту «Дела». В Следственном комитете «Делу» сообщили, что инцидент расследуется, но ущерб уже компенсирован.
Кроме того, по данным ИС «Спарк» «Зетта» имеет задолженности по уплате налогов, по состоянию на 25 ноября, сумма взыскиваемых ФНС с компании долгов составляла около полумиллиона рублей.
Кроме всего прочего, как сообщает «Самарское Обозрение», по решению Арбитражного суда Нижегородской области оператор проекта электрокаров оказался должен ООО «Авто-Зэт», близкому к Щуровскому, 7,8 млн рублей. Юристы не исключают вероятности того, что это разбирательство может оказаться подготовкой к реализации сценария преднамеренного банкротства «Зетты».
Странная ситуация, ведь уже четвертый год — с 2018 года — «Зетта» регулярно мелькает в заголовках федеральных новостных каналов с бравурными отчетами о близком уже триумфе российского электромобилестроения: «В Тольятти начинается массовое производство первого российского серийного электромобиля», «Российский электромобиль из Тольятти появится в продаже по 450 тысяч рублей», «Запатентован «космический» дизайн нового российского электрокара».
То, что малоизвестная тольяттинская компания «Зетта» собирается едва ли не бросить вызов Илону Маску, в свое время озадачили в России не только обывателей, но и экспертов.
«Делу» пришлось провести целое расследование, чтобы ответить на неожиданно всплывшие в связи с «Зеттой» вопросы: какую роль в тольяттинском проекте на сотни миллионов рублей госсубсидий сыграли погрязшие в череде скандалов и уголовных дел нижегородские чиновники, что кроме щедро раздаваемых интервью есть в активах тольяттинских новаторов,кому компания собирается продавать автомобили, которые до сих пор никто не видел, и главное — собирается ли она их продавать в принципе?
В непреодолимом стремлении увидеть чудо российской автомобильной мысли, на которое необыкновенно оперативно было выделено уже почти триста (!) миллионов рублей из госбюджета, «Дело» еще в 2019 году отправилось в Тольятти.
Совладелец и гендиректор компании «Зетта» Денис Щуровский встретил тогда корреспондента «Дела» на проходной принадлежащего его партнерам тольяттинского «Завода высокоточных деталей» («ЗВД»), на площадке которого планируется сборка «тольяттинской «Теслы»: «У нас 20 тысяч кв. метров под крышей, сейчас все покажем».
За двухэтажным офисным зданием — цеха и склады, заполненные лодочными моторами и автокомпонентами, выпускаемыми «ЗВД». В одном из ангаров Щуровский с гордостью показал дорогостоящего робота-манипулятора, в другом — уже монтировалось оборудование линии сборки первого в России серийного электромобиля. Самой чудо-машины нигде не видно.
«Покажем в сентябре», — обнадеживающе махнул рукой Щуровский.
Вместо машины корреспонденту «Дела» демонстрировалось висящее на стенде запатентованное компанией особенное мотор-колесо. Именно оно является основой нового электромобиля «Зетты».
Щуровский нажимает на кнопку и колесо действительно крутится — с этим не поспоришь. Насчет электромобиля — пока не все, мягко говоря, однозначно…
Четыре года назад в Ульяновске колесо крутилось для Президента РФ Владимира Путина. Однако, как выяснило «Дело», изобретено оно было не Щуровским и частью «Зетты» не является.
«Про Дениса Щуровского и его партнеров слышал. В 2017 году в Ульяновске была первая презентация автомобиля «Зетта», но колеса были наши, которые изобрел и запатентовал я. Про изобретения лично Щуровского ничего не знаю, не слышал.
Но рад, что люди что-то изобретают, находят свои пути развития. Что же касается будущего электромобилей, то для начала нужно разработать хороший концепт, рассказать людям, что же такое электромобиль. Решить множество проблем, в том числе и с утилизацией некоторых его компонентов, создать зарядные станции», — говорит «Делу» автор мотор-колеса Дмитрий Дуюнов.
«Хорошая идея», — кивнул в сторону колеса президент, и уже спустя неполных два месяца компании «Зетта», принадлежащей, по данным ИС «СПАРК», в равных долях Денису Щуровскому и Вальдемару Вагнеру, Минпромторгом РФ были выделены первые 191 млн рублей госсубсидий, и не на изготовление какого-то конкретного продукта, а на возмещение затрат на научно-исследовательские опытно-конструкторские работы (НИОКР), результатом которых, как это ни странно, вполне может ничего и не быть.
Спустя год последовало новое субсидирование на без малого 94 млн рублей. Фонд поддержки моногородов в августе 2019 года выделил «Зетте» еще почти 50 млн рублей беспроцентного кредита на четыре года.
Инвестиции призваны обеспечить запуск серийного с производства «бестрансмиссионного электромобиля на асинхронных мотор-колесах приводной системой 4х4» уже в декабре 2019-го. Zetta должна быть выведена на рынок, емкость которого оптимистично оценена разработчиками… в 15 тыс. электромобилей в год.
Откуда и что за радужные надежды на покорение рынка у «Зетты» и кто стоит за еще вчера никому не известной тольяттинской компанией, сумевшей получить сотни миллионов от государства, — гениальные бизнесмены-изобретатели или авантюристы?
Планов у «Зетты» громадье. Еще два года назад, Щуровский заявлял «Делу», что в ближайшее время различные модификации его электромобиля будут востребованы практически во всех сферах народного хозяйства страны.
Машины будут буксировать самолеты на аэродромах, подавать к ним трапы, доставлять жителям российских городов различные товары, появятся даже управляемые силой мысли «Зетты», которые будут перевозить маломобильных граждан, а некоторые модификации электромобиля из Тольятти будут даже летать!
«Делу» удалось разыскать презентацию «Зетты», в которой есть летающие экземпляры. «Это перспективный проект. Над ним работать пока не начали. Провели расчеты и моделирование. Планируем эти работы совместно с МАИ (Московский авиационный институт), но не сейчас. Ресурсов пока не хватает», — сетует Денис Щуровский на вынужденную задержку полетов своего детища.
Впрочем, задерживается выпуск и наземных электромобилей «Зетта». Первый образец должен был сойти с тольяттинского конвейера уже в сентябре 2019 года. «Приезжайте, сможете на нем покататься», — говорил Денис Щуровский корреспонденту «Дела» еще в мае.
Однако в сентябре возможность даже увидеть электромобиль в тольяттинском цеху «Делу» не представилась.
«Пришлось перенести этот момент на октябрь. Нет стекол, возникли проблемы с поставкой», — комментировал «Делу» причины такой задержки Денис Щуровский. Все просьбы показать серийную модель глава компании в сентябре 2019 года проигнорировал. Однако и в октябре ничего с конвейера «Зетты» не выкатилось.
«Очередной «инновационный» проект, проблемы с комплектующими — далеко не все, что здесь может пойти не так», — утверждают скептически настроенные эксперты «Дела». В чем они правы, а в чем нет — пока неизвестно.
Так же, как неизвестно — каким чудом тольяттинская «Зетта» смогла «выбить» на свои чудо-колеса сотни бюджетных миллионов?
«Мы обратились в Минпром РФ как частные предприниматели, любые предприниматели могут записаться на прием к министру или его заму, нас принял замминистра Александр Морозов, который в свою очередь и представил наш проект министру Денису Мантурову, — на голубом глазу уверяет «Дело» в простоте получения гигантских бюджетных ресурсов, недоступных большинству бизнесменов России, Денис Щуровский. — Мантуров предложил нам сделать презентацию на Госсовете, показав до этого наш проект и прототип нашего электромобиля президенту Путину.
Федеральный Минпром видит реальный спрос на наш продукт, в отличие от отраслевых экспертов. «Мы разделяем его оптимизм, если подумать, наш сегмент практически свободен», — рассказывает «Делу» поразительную в своей невероятности историю выхода тольяттинского проекта на высочайший федеральный уровень Денис Щуровский, под словом «мы» подразумевая себя и второго владельца «Зетты» Вальдемара Вагнера.
Во встрече с Вагнером между тем «Делу» было отказано. К слову, за пять лет существования проекта никто из его авторов, кроме Дениса Щуровского, в публичную плоскость так и не выходил.
Владельцы компании «Зетта», в версии Дениса Щуровского, познакомились еще в 2006 году, когда оба работали на тольяттинском СП «Джи Эм-АвтоВАЗ».
К этому моменту за их плечами, по словам все того же Щуровского, «накопился опыт инженерных разработок в рамках работы на ведущих производствах автопрома в Германии». Щуровский рассказывает, что идея совместного бизнеса родилась у будущих партнеров уже после увольнения с тольяттинского предприятия.
Однако, как выяснило «Дело», гораздо важнее для становления «Зетты» была история рождения совместного бизнеса Дениса Щуровского и владельцев уже упомянутого выше «Завода высокоточных деталей» — Рафаэля Жалилова и Сергея Голева.
Как говорится на официальном сайте «ЗВД» (выручка которого за последние пять лет, к слову, сократилась в 11 раз — со 161 млн до 14 млн рублей), предприятие с 2003 года поставляет компоненты на автозаводы России, в том числе на СП «Джи Эм-АвтоВАЗ».
С 2007 года «ЗВД» даже несколько лет подряд становился «лучшим поставщиком» «Джи Эм-АвтоВАЗ». Как раз в середине 2000-х кандидат технических наук Денис Щуровский занимал должность менеджера по развитию поставщиков, а затем и директора департамента закупок совместного предприятия GM и АвтоВАЗа.
Возможно, в процессе служебного взаимодействия и возникла идея создать общее дело, в которое оказался включен и трудившийся там же инженер Вагнер.
Однако, скорее всего, все могло быть куда сложнее. Ведь как удалось выяснить «Делу», тольяттинскую компанию «Зетта» изначально создали не Щуровский с Вагнером, а… нижегородская «Икс Групп», принадлежащая Михаилу Ершову, входящему в руководство ГК «Автокомпонент» из Нижнего Новгорода. Впрочем, об этом позже.
«Самый эффективный», «самый экономичный в мире», «наибольший крутящий момент» — все описания проекта «Зетта» имеют явную склонность к превосходным степеням. Бурная деятельность вокруг проекта создания электромобиля на фоне виртуальности самого продукта, который где-то есть, но «не здесь, а здесь будет вот-вот, со дня на день», вызывает невольную ассоциацию со словом «имитация», хотя, возможно, это и не так.
Некоторые сомнения возникают и при изучении того, что Денис Щуровский называет группой компаний «Зетта», представляющей собой десяток юрлиц, связанных между собой лишь общим адресом и иногда фамилиями учредителей и руководителей.
В эту группу входит производство автокомпонентов, лодочных моторов, химических составов, предоставление инжиниринговых услуг и собственно разработка электромобиля (отдельно для личного и коммерческого использования). Совокупный оборот группы, по словам Щуровского, составлял в 2019 году около 200 млн рублей.
Подтвердить или опровергнуть эту информацию невозможно. Ни холдинговой компании, ни официального сайта группы, где описывались бы ее структура и руководство, «Дело» не нашло, а многие компании, близкие к так называемой группе, не в полной мере раскрывают финансовые показатели.
Можно полагать, что автокомпонентное производство в «Зетте» представлено «Заводом высокоточных деталей». Совладельцу «ЗВД» Сергею Голеву принадлежит также производство лодочных моторов — зарегистрированная в 2017 году приносящая 3,3 млн рублей оборота и 1,5 млн рублей чистой прибыли (по данным за 2020 год) тольяттинская компания «ВМ».
Кроме того, Сергей Голев являлся владельцем компании по производству электрического и электронного оборудования для автотранспортных средств — убыточного и наконец ликвидированного «МЗСП». Его директор Сергей Нестеренко — собственник самарской фирмы «АБС», учредившей принадлежащую сегодня Вальдемару Вагнеру компанию «Астин», специализирующуюся на научных исследованиях и разработках. В «Астине» Нестеренко также успел поработать и директором. Компания не раскрывала финансовые показатели первые шесть лет своего существования, лишь в 2017 году показав немногим более 25 млн рублей выручки.
Видимо, эта компания и отвечает за инжиниринговые услуги в группе.
В 2018 году ее выручка сократилась до 8 млн рублей. Далее финансовые показатели не раскрывались.
Руководит компанией, согласно ИС «СПАРК», Таня Вагнер, партнер Вальдемара Вагнера по зарегистрированной в 2003 году фирме «Нью-Системз», финансовые показатели которой не раскрывались до 2018 года. Тогда компания показала 4,3 млн рублей выручки и 150 тыс. рублей прибыли, годом позже выручка сократилась до 1,6 млн рублей, а прибыль осталась на том же уровне.
Сергей Голев является директором зарегистрированной в 2010 году по адресу нынешней производственной площадки «Зетты» в Тольятти компании «РДЦ», специализирующейся на управлении недвижимостью. Финансовые показатели фирмы раскрываются лишь с 2014 года.
В 2020 году выручка фирмы оказалась немного выше 9 млн рублей, совокупные обороты пяти лет ее работы превысили 90 млн рублей, а показатель чистой прибыли приблизился к 60 млн рублей. Принадлежал «РДЦ» в равных долях Рафаэлю Жалилову (второму совладельцу «ЗВД») и Денису Щуровскому. В 2015 году доля Жалилова в компании перешла его дочери Эмилии.
Круг замыкается, площади «РДЦ» стали производственной площадкой и для «Завода высокоточных деталей» Голева и Жалилова, и для «Зетты» Щуровского и Вагнера. Более того, с июня 2020 года единственным собственником «РДЦ» стал Денис Щуровский.
Рафаэль Жалилов, помимо «ЗВД» и «РДЦ», выступал соучредителем еще трех компаний — екатеринбургской, казанской и московской. В столице в 2007 году он зарегистрировал фирму «Мегасталь» в равных долях с Владимиром Зайцевым, бывшим главой корпорации развития Зеленограда, а ныне генеральным директором АНО «Агентство инвестиционного развития Московской области».
В бизнесе Жалилова, Голева, Щуровского и Вагнера уже были громкие проекты. На производственной площадке «ЗВД» должны были начать производство двигателей для Chevrolet Niva нового поколения. В 2013 году в ОЭЗ «Тольятти» была зарегистрирована компания «АЗ Пауэртрэйн» («АЗП»), специализирующаяся на производстве двигателей.
Ее учредителями через «Завод высокоточных деталей» стали партнеры Щуровского по фирме «РДЦ» Рафаэль Жалилов и Сергей Голев. Спустя год «АЗП» перешла под контроль швейцарской компании «Автэк-РЗ Пауэртрэйн АГ», а в 2017-м владельцем предприятия стал Денис Щуровский. Вопрос, на каких условиях проект был передан крупной швейцарской компанией в руки тольяттинского предпринимателя, Щуровский оставил без комментариев.
Сам проект выпуска новых двигателей, о котором в свое время много говорилось в СМИ, не состоялся. Соглашение с правительством Самарской области и ОЭЗ было расторгнуто по решению суда. Цеха было решено загрузить новым еще более громким проектом.
«Это был мозговой штурм. Рассматривали все варианты и стратегии развития исходя из наличия технологий. Так родилась идея электромобиля. Изначально мы хотели выпускать нейромобиль для инвалидов, которые могли бы управлять им посредством ментальных команд. Мы работали в связке с холдингом «Автокомпоненты» (Нижний Новгород), но недолго», — рассказывал «Делу» Денис Щуровский.
Как уже упоминалось выше, компания «Зетта» была учреждена в Тольятти в 2016 году нижегородской фирмой «Икс Групп», принадлежащей топ-менеджеру известного нижегородского холдинга «Автокомпонент» Михаилу Ершову. Бенефициаром холдинга является Олег Зайцев, в биографии которого — пост замминистра инвестиционной политики Нижегородской области.
Директором «Зетты» при создании стал Денис Щуровский.
Буквально спустя два месяца на него были оформлены 42,1% компании. Тогда же в состав учредителей вошел и Вальдемар Вагнер с долей 40,4%. Нижегородской «Икс Групп» осталось подконтрольно 17,48% «Зетты».
За год компания заработала 27 млн рублей, при 1,3 млн чистой прибыли. Уже в 2017 году доля нижегородцев в компании перешла к упомянутому выше тольяттинскому «АЗП», акции которого в то время контролировал Денис Щуровский. В том же году «Зетта» получила почти 200 млн госсубсидий Минпромторга РФ, и началось стремительное восхождение электромобиля к сияющим высотам мирового автопрома.
Найти внятное объяснение всем этим таинственным метаморфозам перехода долей и ресурсов «Делу» не удалось. Однако целый ряд дальнейших шагов по развитию бизнеса «Зетты» оказался связан именно с Нижним Новгородом.
В 2017 году под свой проект нейромобиля для инвалидов, о котором «Делу» рассказывал Щуровский, «Зетта» получила от Нижегородского госуниверситета в общей сложности 25 млн рублей в рамках трех контрактов.
Официально это звучало как «Разработка конструкции мотор-колеса и его элементов, с обеспечением заданных массогабаритных и эффективных показателей», «Поставка ходового макета для нейромобиля», «Поставка макета универсальной самоходной бестрансмиссионной платформы для валидационных испытаний».
Однако сам нейромобиль так и не был запущен в производство, корреспондент «Дела» увидел его в полуразобранном состоянии на стенде в одном из цехов «Зетты» в Тольятти. «Мы не смогли понять этот рынок. Люди с ограниченными возможностями, к сожалению, имеют малую покупательскую способность, а эффективных госпрограмм по обеспечению инвалидов транспортными средствами пока нет», — объясняет отказ от проекта Денис Щуровский.
В 2016 году Денисом Щуровским в равных долях с нижегородскими бизнесменами Дмитрием Фариным и Александром Михайловым была зарегистрирована компания «Химэмаль». Фирма производит стеклокерамическое покрытие, которым покрывают цистерны, предназначенные для хранения и перевозки агрессивных химических веществ. Компания раскрыла размеры выручки лишь по итогу 2019 года (1,5 млн рублей) и до сих пор остается убыточной.
В конце мая 2019 года все в том же Нижнем Новгороде была создана компания «Авто-ЗЭТ», которая должна была стать площадкой для производства коммерческих электромобилей «Зетты». Щуровскому в ней принадлежит 33%.
Его партнером с долей 16% выступает Алексей Сенин, владелец зарегистрированной в Нижнем Новгороде компании по производству электрооборудования. Бенефициаром «Авто-ЗЭТ» с долей 51% стала 78-летняя жительница Нижегородской области Нина Воронина.
Судя по данным ИС «СПАРК», г-жа Воронина придерживается современного тренда сохранения трудовой активности пожилых людей и весьма успешно развивает в городе Дзержинске Нижегородской области собственный бизнес.
В числе ее актуальных активов — 16 компаний, значительная часть которых контролирует сферу ЖКХ Дзержинска. Пять лет назад, как раз когда в Нижегородскую область пришли тольяттинские новаторы, Нина Воронина проявила инвестиционный интерес к научным исследованиям и испытаниям. В 2017 году пенсионерка приобрела 50%-ную долю в московской компании — резиденте Сколково «Оптогард Нанотех».
В нижегородских СМИ Нину Воронину упорно связывают с заместителем мэра Дзержинска до 2018 года Павлом Ворониным. Воронин является зятем экс-мэра Дзержинска Виктора Портнова, обвинявшегося в 2018 году в попытке кражи подвесных потолков в Дзержинском политехе, где он работал замдиректора после того, как в 2010 году оставил пост мэра.
Его зятя Павла Воронина, которого в СМИ называют сыном Нины Ворониной, в свою очередь сегодня обвиняют в махинациях в сфере ЖКХ Дзержинска.
Какую роль играет Воронин в бизнесе «Зетты», «Делу» выяснить пока не удалось. «Мы искали инвестора, Воронина инвестировала в производство», — это все, что пояснил по поводу участия Нины Ворониной в проекте выпуска «Зетты» Денис Щуровский.
Интересно, что единственный, по словам Щуровского, имевшийся на середину нынешнего года образец серийной модели электромобиля «Зетта» также почему-то находился в Нижнем Новгороде.
Очевидно, что нижегородские корни «Зетты», включая явный потенциальный лоббистский ресурс, потребуют отдельного расследования и, возможно, будут определять истинную судьбу будущих доходов бенефициаров проекта. Остается открытым вопрос — являются ли устремления рыночными?
Рыночные перспективы «Зетты», мягко говоря, туманны. Авторы проекта заявляли на старте, что стоимость электромобиля компании «Зетта» не превысит 450 тыс. рублей в базовой комплектации. Сегодня цена базовой версии поднялась до 550 тыс. рублей.
Двигатель и платформа в машине собственного производства. Элементы кузова планируются из композитных материалов, кресла, детали интерьера будет поставлять один из поставщиков АвтоВАЗа, тольяттинская компания «Ладапласт-Т». Ключевой элемент «Зетты» — батареи — планируется приобретать в Китае.
Зарядка электромобилей будет возможна от стандартной бытовой розетки на 220 вольт или на специализированных станциях, которых в Самаре, как уверяет Щуровский, около десятка.
В августе 2019 года «Самарские сети» и «Зетта» подписали дорожную карту по развитию электрического автомобильного транспорта в РФ на базе Самарской области.
Соглашение рассчитано на три года, за это время, как сообщает пресс-служба компании «Россети Волга», будет проведено тестирование зарядной инфраструктуры «Самарских сетей» и определена география оптимального расположения будущих зарядных станций. Кроме того, предусматривается тестирование электромобиля Zetta в Самарской области с учетом возможности зарядки на уже существующих электрозаправках.
Тестирование — это вообще узкое место проекта «Зетты».
«Как чертик из табакерки выскочил этот проект. Сложно сказать что-то о нем, практически никто с ним не знаком. Неизвестен бэкграунд его авторов.
Конечно, необходимо тестирование их продуктакак электромобиль будет передвигаться по городским улицам, каков пробег на одной зарядке в реальных условиях, какова реальная скорость передвижения, как он будет работать при низких температурах и обильных осадках в зимний период», — задается вопросами в беседе с «Делом» Татьяна Арабаджи, директор Russian Automotive Market Research (НАПИ).
Отсутствие испытаний электромобиля перед стартом серийного производства и заявленных массовых продаж, мягко говоря, удивляет.
«Есть ли у «Зетты» готовый электромобиль? Может, есть некий макет, вполне возможно, даже и ходовой, но серийный ли он? — сомневается один из экспертов «Дела». — Разработчики обещают, что в декабре уже будет работать конвейер, но были ли системные испытания?
Все параметры тиражируются СМИ со слов разработчиков, но заявить можно и то, что машина будет развивать скорость света. Практически это подтверждается? Да и о безопасности я бы не торопился говорить без соответствующих тестов».
Безопасность электромобиля, похоже, будет обеспечивать лишь отсутствие трансмиссии и двигателя внутреннего сгорания, которые обычно травмируют пассажиров и водителя, влетая в салон при лобовых столкновениях.
В вопросах безопасности конструкторы Zetta опираются на опыт «Теслы».
«Основная конструкция «Теслы» — это плоская платформа и батареи, которые поглощают всю инерцию удара, конструкция нашего электромобиля идентична указанной.
И, несмотря на то, что для сертификации в нашей категории (L7) не требуется проведение краш-теста, мы свой опытный образец будем бить, чтобы утвердиться в своих расчетах и не быть голословными, утверждая, что наш электромобиль — наиболее безопасное транспортное средство», — говорит Щуровский.
В 2019 году, опять-таки со слов директора «Зетты», электромобиль проходил сертификацию. Сертификационные требования вынудили разработчиков снабдить его рулем (Zetta можно управлять планшетом или джойстиком). К слову, бытовой планшетный компьютер стоит в Zetta вместо панели приборов.
Принцип электродвигателя Zetta — мотор-колесо. Несмотря на то, что эта система уже давно известна, ее не используют обширно в связи с недолговечностью магнитов, которые являются сердцем системы.
Удары, химические реагенты на дорогах, перепады температуры и влажности разрушают магнит, но даже если убрать проблемы, связанные с магнитами и их разрушением, такими мотор-колесами пользуются только на спецтехнике с низкой скоростью движения. На обычных скоростях городского автомобиля такая машина дергается, так как колеса тяжелые.
По словам Щуровского, в «Зетте» эту проблему решили. Что также вызывает вопросы со стороны экспертов. «Неоднократно мы были свидетелями громких заявлений о найденных решениях того или иного конструкторского вопроса, а на поверку оказывалось, что это не так или не совсем так.
В мире нет примеров применения конструкции мотор-колеса на серийных городских транспортных средствах, думаю, не случайно. Разработчики заявляют, что сделают полноценный электромобиль, с обычным скоростным режимом, который можно использовать как рядовой автомобиль. Реально ли это сделать? Специалисты уже высказывали свои сомнения», — говорит Татьяна Арабаджи.
Сомнения специалистов вызывает и дизайн будущего электромобиля. Дизайн с каждым новым анонсированием старта производства обновлялся, но сомнения оставались.
Некоторые эксперты из ведущих агентств и лабораторий, специализирующихся на дизайне автомобилей, попросту отказались комментировать проект «Зетты».
«Вы же не будете обсуждать на фестивале высокой кухни качество маминого борща. Это просто любительская работа, ее нет смысла ни критиковать, ни обсуждать в принципе», — аргументировали «Делу» свою позицию в одном из них.
Вердикт специалистов, согласившихся прокомментировать дизайн Zetta, то, для кого и как сделан этот электромобиль, неутешителен.
«Очень сложно создавать небольшие автомобили. Они заведомо проигрывают в пропорциях более крупным. Потому требования к профессионализму и стилевому чувству здесь очень важны. Я не вижу, что с задачей справились. Даже не по причине ошибок в композиции и деталировке. Дело в «накрученности» поверхностей и линий, как будто превалирует желание казаться чем-то большим, чем ты есть.
В стиле «сейчас навернем побольше, будет все моднее, лучше, красивее». Нет, не будет. В таких проектах есть смысл делать стиль исходя из простоты, чистоты и функции. Примером такого честного подхода можно назвать недавний концепт ZONT Mobility for Urbanities Павла Головкина или концепт компании MUJI Gacha bus. Это более сложный, но актуальный и долговременный подход к стилю», — делится мнением с «Делом» Ярослав Рассадин, дизайнер транспорта и электроники, сотрудничавший с такими брендами, как Marussia Motors, Yota и другие.
С ценой на электромобиль Zetta все также далеко не однозначно. Очевидно, что стоимость электромобиля зависит от стоимости батареи в нем. Батарея на 10 кВт, предусмотренная для базовой комплектации «Зетты», стоит сегодня $3500, соответственно, для машины на 35 кВт (максимальная комплектация) ее цена будет уже $12 250.
«Сегодня в максимальной комплектации наш электромобиль способен проезжать до 800 км без подзарядки. Цена такой машины будет около 1 млн рублей. Сегодня наши электромобили самые доступные в мире», — утверждает Щуровский.
По его словам, «Зетты» будут продаваться не в дилерских центрах, а напрямую с завода. Обслуживать автомобили планируется в сервисных центрах, с которыми производители заключат соответствующие договоры. Гарантия на автомобиль должна составить два года, или 150 тыс. км пробега.
«Инвестиционный план предполагает в 2020 году достичь выручки на уровне 300 млн рублей, в 2022 году выйти на 6 млрд рублей, в 2024 году — на восемь миллиардов. Емкость российского рынка электромобилей 15 тысяч единиц ежегодно. Кроме того, у нас уже есть экспортные заявки. С 2022 года планируем выйти на рынки ОАЭ и Иордании», — Щуровский озвучивал планы «Зетты» в мае 2019 года.
Они оказались похожи на фантастику. Исполнительный директор АА «Автостат» Сергей Удалов в беседе с «Делом» усомнился в оправданности таких прогнозов.
«Спрос на электромобили есть, скорее, не в личном владении, а в коммерческом секторе (машины доставки и прочее), но 15 тысяч в год, на мой взгляд, рынку не требуется», — говорит Удалов.
«В современных условиях, возможно, будет небольшое количество владельцев в столице. Цена хорошая, сама идея доступного экологичного транспорта тоже хорошая, но отсутствует соответствующая инфраструктура. Прежде чем у этого электрокара появится рынок сбыта в нашей стране, пройдут годы. Экспорт, возможно, получится наладить раньше», — прогнозирует главный редактор журнала «АвтоБизнесРевю» Евгений Еськов.
Развитием инфраструктуры для электромобилей в России уже занимается Национальная технологическая инициатива (НТИ) «Автонет». Поддержать распространение электрокаров в России, по замыслу НТИ, должны бесплатные парковки, скидки на проезд по платным дорогам и привилегии для таких машин в ПДД.
Так, в сентябре электромобилям разрешили занимать выделенные полосы движения. Насколько это эффективные меры? «Пока электромобили не очень нужны. Стоимость владения электрокаром будет ниже, чем у автомобиля с ДВС, не раньше 2023 года», — считает один из участников Московского международного форума автомобилестроения IMAF-2019.
«Если цена готового автомобиля будет равна заявленной — это будет означать переворот в электромобилестроении, но пока даже производители, которые давно занимаются электромобилями — Nissan, Mitsubishi, «Тесла», — не могут существенно удешевить свой продукт. Кроме того, батарею «Зетта» будет закупать в Китае. Соответственно, возникает зависимость от курсов валют. В этом аспекте «Зетта» уязвима упадет рубль — подорожает батарея.
Перспективы проекта невозможно спрогнозировать. Пока мы не увидим готовый продукт, его стоимость, решенный вопрос с дилерской и сервисной сетями, тогда, наверное, можно будет уже говорить о его перспективах», — считает Татьяна Арабаджи.
Кто они на самом деле — команда «Зетты»?
Гениальные инженеры, разработавшие уникальный продукт, который сможет обеспечить дешевым, не требующим сложного обслуживания, экологичным транспортом тысячи людей, или обычные любители громких проектов с госфинансированием?
Кем станет Денис Щуровский в ближайшие годы — новым российским Илоном Маском или одним из тех, кто исчезает за горизонтом с сотнями бюджетных миллионов в тумане громких пиар-акций и заявлений?
2025 © «Обозрение». Все права на материалы, опубликованные на портале OBOZ.INFO, защищены
