Областные власти объявили о том, что ставят крест на развитии самарского метрополитена

Руководство регионального правительства решило перевести фокус с расширения метрополитена на наземный общественный транспорт. По версии областных чиновников, это обусловлено капиталоемкостью создания подземной инфраструктуры и ее «недозагруженностью» в Самаре. Таким образом, областная столица может стать первым городом России, в котором развитие метрополитена остановят официально. Хотя опыт других регионов показывает, что при достаточном охвате мегаполиса метро быстро становится одной из главных транспортных артерий, значительно снижая нагрузку на городских улицах. Кроме того, локации вдоль линий метрополитена становятся привлекательными для реализации крупных строительных проектов жилья.

В начале 2025 года губернатор Самарской области Вячеслав Федорищев дал интервью агентству ТАСС, в котором коснулся в том числе и вопросов работы метрополитена областной столицы. В частности, он назвал метро недозагруженным и обрывочным. И заявил, что решать вопросы транспорта районов перспективного развития Самары — в частности территории вокруг «Самара Арены» — должен будет менее капиталоемкий наземный транспорт. А дальнейшее расширение метро, по-видимому, снова отложат в долгий ящик. «Вопрос строительства новых станций на повестке дня не стоит», — подчеркнул Федорищев.

В аналогичном ключе еще ранее высказывался в своем телеграм-канале и глава правительства Самарской области Михаил Смирнов. Он дополнительно подчеркнул, что с точки зрения нынешней власти выгоднее отдавать предпочтение тому же автобусному транспорту — хотя уже запущенное строительство станции «Театральной» и необходимо довести до конца. «Вырытые в центре Самары котлованы длиной до 90 метров выбора не оставляют. Поддаться панике, уклониться от ответственности, остановить сейчас строительство — значит совершить безрассудство как по отношению к ландшафту областной столицы, так и к ранее потраченным бюджетным ресурсам. Конечно, если бы три-четыре года назад у меня спросили, что рациональнее для Самары — одна станция метро или 500 новых автобусов, лично я бы выбрал второе и именно об этом докладывал бы руководителю региона для принятия им окончательного решения. Следую принципу: «Каждый рубль бюджетных инвестиций в капитальные объекты эффективнее тогда, когда касается большего числа людей». Но сегодня такой роскошной альтернативы уже нет. Начатую стройку необходимо доводить до конца, чтобы призыв со столичного плаката «Неудобства временны — метро навсегда» не выглядел в Самаре позорной издевкой», — полагает Михаил Смирнов.

Вероятность того, что строящаяся «Театральная» поставит финальную точку не только для первой линии, но и для всего самарского метрополитена, вызвала бурную реакцию у пользователей соцсетей, категорически не согласных с таким решением. Они настаивают на том, что пассажиропоток метро страдает из-за недостаточно его охвата и если будут вводиться новые станции — значимость подземного транспорта для города и его востребованность возрастут. Самым очевидным и серьезным драйвером развития в этом плане называют район у железнодорожного вокзала.

Сходное мнение выразил и депутат Государственной думы РФ, известный самарский политик Михаил Матвеев. Хотя он и признал, что в некоторые, самые удаленные районы города тянуть подземку не стоит, ставить крест на метро в целом депутат считает преждевременным. «Речь идет о конкретной точке — футбольном стадионе. Соглашусь с губернатором, что тянуть линию метро туда точно не нужно. А вот довести метро после «Театральной» до ж/д вокзала — мне кажется, от этих планов в перспективе отказываться не нужно. Именно от того метро и недозагружено, что недоделано», — написал Матвеев в своем телеграм-канале.

На сегодняшний день самарский метрополитен состоит из одной линии протяженностью 11,6 км — десяти действующих станций. Подземная артерия берет свое начало на Безымянке — в районе, где изначально жили работники основных городских заводов и предприятий. И тянется до станции «Алабинская» у границы Октябрьского и Ленинского районов Самары. А в историческом центре города ведется строительство одиннадцатой станции — «Тетральной», которая должна связать культурно-досуговое сердце областной столицы с западными территориями.

С тезисом о том, что в настоящее время потенциал самарского метрополитена не раскрыт полностью, сложно спорить. Его пассажиропоток по итогам 2024 года составил 12,5 млн человек — 34,4 тыс. пассажиров в сутки. Однако только завершение «Театральной», по предварительным оценкам, должно увеличить этот показатель примерно на четверть — на 3,5 млн пассажиров в год. Примеры других городов-миллионников Приволжского федерального округа, Казани и Нижнего Новгорода, показывают, что недозагруженность метро — естественное следствие его недостроенности. И как только подземные линии доходят до основных жилых районов, связывают их с общественными центрами — метро становится важной транспортной артерией, которая разгружает наземные магистрали. Мощный потенциал метро в Самаре очевиден и при взгляде на историю его работы. В 1994 году, когда жизнь на Безымянке еще била ключом, общий пассажиропоток метрополитена составлял 38,7 млн человек — что превышает современные показатели метро в Нижнем Новгороде и идет наравне с Казанью. Причем на тот момент линия в Самаре состояла всего из семи станций.

Полноценно вернуть самарскому метрополитену статус одной из главных городских артерий могло бы появление второй линии, планы строительства которой уже давно обсуждались. Согласно последнему проекту планировки, опубликованному региональным минтрансом в середине 2023 года, вторая ветка должна была пойти от Фрунзенского моста до Ботанического сада и связать с действующим маршрутом метрополитена два главных логистических центра Самары — железнодорожный вокзал и центральный автовокзал. Вместе с законченной первой линией это значительно увеличило бы охват метро и создало конкурентоспособную альтернативу наземному общественному транспорту.

Однако для реализации подобных планов необходимо разработать долгосрочную стратегию развития транспортной инфраструктуры, включающую в себя четкие программы в отношении как наземных, так и подземных магистралей. А в Самаре приоритеты традиционно меняются вместе с руководящим составом региона. Представители власти зачастую отдают предпочтение более легким и быстрым «тактическим» решениям — вроде обновления парков общественного транспорта. И хотя сами по себе они могут считаться верными, бессистемные точечные меры так и не могут исправить к лучшему ситуацию в целом.

Эксперты в сфере развития транспорта уже не раз приходили к выводу, что избавить города-миллионники от коллапса на дорогах способно только метро. В особенности это касается таких протяженных — и все еще продолжающих прирастать жилыми районами по окраинам — городов, как Самара. В нынешних условиях интенсивного расширения города на север и на юг и уже анонсированного развития района «Самара Арены» очевидно, что значительно возрастет величина транспортного потока и, как следствие, — коллапс на дорогах. При этом до сих пор самарский метрополитен в транспортной схеме работает сам по себе, в отличие от других городов, где практически каждая станция является пересадочным узлом, связанным с наземным транспортом. Например, для пассажиров было бы гораздо удобней, приезжая на конечную станцию «Театральная», не выходя под открытое небо, пересесть на наземный транспорт, идущий на ж/д вокзал, речной вокзал, пл. Революции, в сторону Южного города. А со станций «Кировская» или «Юнгородок» так же пересесть на транспорт, идущий в сторону Зубчаниновки или Заводского шоссе. Тем самым можно существенно разгрузить наземные потоки и улучшить транспортное сообщение между различными частями города. А если ввести единый маршрутный билет, то это создаст дополнительное удобства для пассажиров, которые сэкономят при оплате проезда, и сыграет на повышение пассажиропотока метро в целом.

Не стоит забывать, что инвестиции в метрополитен способствуют развитию городов не только в отношении транспортной инфраструктуры. Согласно уже проверенному практикой принципу, строительные проекты на прилегающих к станциям метро территориях более рентабельны и пользуются большим спросом у покупателей за счет близости доступного транспорта, не зависящего от ситуации на загруженных дорогах. Комплексное развитие этих районов, снос ветхих и аварийных малоэтажных домов для строительства современного жилья создают условия для возвращения жителей с окраин городов в центр. И естественно возрастающая в таком случае плотность населения «дозагружает» метрополитен.

В Самаре с такой логикой хорошо знакомы. Именно этим принципом руководствовались при проработке презентованного параллельно с началом строительства «Театральной» проекта «Безымянка: второе дыхание».

Метро должно было решить проблему недостаточной транспортной связанности района с центром города и позволить реализовать вдоль линии масштабные проекты комплексного развития территорий. Как заявлялось в областном правительстве, для реновации было выбрано 25 кварталов ветхой застройки вдоль линии метро с градостроительным потенциалом в 2,8 млн кв. м жилья, реализовать который планировали к 2038 году. Отдача от КРТ ожидалась весьма быстрой и солидной — с 2022-го по 2024 год область должна была привлечь порядка 4,2 млрд рублей и ввести 81,1 тыс. кв. м жилья. А суммарные выгоды от реновации Безымянки оценивали в 13,7 млрд рублей. За счет них в том числе велось бы и погашение федерального инфраструктурного кредита на строительство «Театральной».

«Выгоды проекта очевидны — это серьезный толчок развитию города, — подчеркивал в октябре 2024 года член Общественной палаты РФ Павел Покровский. — Когда метро дотянется до центра и интервал движения придет в норму, мы получим комфортную логистику для жителей. Город расширяется, и 25 кварталов вдоль линии метро, которые обеспечены коммуникациями, позволят реализовать много знаковых проектов. Здесь много выигрышных моментов и для жителей, и для застройщиков. Проект комплексной застройки раскроет потенциал Безымянки. Важно выстроить диалог между обществом и властью, чтобы проект развивался».

Однако к настоящему времени планы обновления Безымянки — как и реализация большинства проектов КРТ в Самаре — застопорились. И теперь, по-видимому, в областной столице сложится казусная ситуация. Недостаточный территориальный охват метро не позволит ему стать движущим фактором для реализации застройщиками крупных проектов вблизи линии. А застопорившаяся реновация Безымянки не даст полноценно раскрыть потенциал уже существующей подземной магистрали.

Самара отстает от соседей

Проекты строительства метрополитена в других городах Приволжского федерального округа идут быстрее и, соответственно, быстрее приносят положительные результаты.

В 2022 году, примерно одновременно с началом работы над станцией «Театральная» в Самаре, на новый этап развития вышло метро в Нижнем Новгороде. Там начали строить сразу две новые станции первой линии — «Сенную» и «Площадь Свободы». Общая стоимость их создания оценивается в 35,58 млрд рублей. Первый тоннелепроходческих щит в город доставили в сентябре 2023 года, запустили его уже в январе 2024-го. Параллельно готовили к запуску второй щит и обустраивали строительный котлован для третьего. Хотя, по сообщениям местных изданий, общий ход работ в Нижнем Новгороде отставал от установленных графиков, задержки там некритичны. Сдать новые станции планируют в конце этого — начале следующего года. Вдобавок к этому уже ведется подготовка строительства третьей новой станции — «Сормовской», на второй линии. Ее также собираются сдать в 2026 году. И общий эффект от ввода этих объектов предполагается весьма ярким: пассажиропоток нижегородского метро должен вырасти в 2,5 раза.

Обгоняет Самару в подземной гонке и Казань. Метрополитен в столице Республики Татарстан моложе самарского. Хотя планы по его созданию начинали прорабатывать в 1980-1990 гг., первые пять станций ввели в эксплуатацию только в 2005 году. В дальнейшем, несмотря на трудности с финансированием, казанский метрополитен стабильно рос каждые два-три года. К 2018 году в его состав входило уже 11 станций. В 2019-м там начали строить вторую ветку из четырех станций, но обострившаяся нехватка средств сильно замедлила процесс. Тем не менее строительство продолжается — общий процент готовности второй линии, по последним данным, оценивали в 29%. При этом казанские власти не отказываются от дальнейших планов по расширению метро. Генплан города предусматривает создание еще двух веток и увеличение количества станций до 18. Развитие метро в Казани идет параллельно обновлению наземной транспортной инфраструктуры. И оно нисколько не мешало властям одновременно с активным вводом новых станций построить линию скоростного трамвая с самыми длинными в мире маршрутами.

Пассажиропоток в метрополитенах Нижнего Новгорода и Казани стабильно растет. После просадки в загруженности, вызванной пандемией коронавируса, количество перевозок пассажиров за год в казанском метро достигло уровня в 39,4 млн человек. В Нижнем Новгороде этот показатель, по последним данным, составил 35,9 млн человек.

Конец полувекового путешествия

Реализация планов по созданию метрополитена в Самаре стартовала в 1980 году, хотя прорабатывали эту идею еще в середине прошлого века. Путь длинною в сорок пять лет был полон трудностей и задержек. И сейчас вновь актуальным стал вопрос, поставят ли в недописанной истории строительства метро точку прямо сейчас — или все же доведут ее до логического завершения.

Разработку технического проекта для линии подземного транспорта начали по заданию Совета Министров СССР в 1977 году. Три года спустя проект начали воплощать в жизнь, а в декабре 1987 года ввели в эксплуатацию первые четыре станции тогда еще Куйбышевского метрополитена. В течение следующих шести лет открыли еще три. Однако с наступлением непростой для страны эпохи 90-х темпы строительства ощутимо замедлились. Хотя площадки для следующих двух станций начали оборудовать еще в 1990-м, завершить станцию «Московская» удалось только в 2002 году. «Российскую» — лишь в 2007-м. Тогда же началась проходка тоннелей для станции «Алабинская», которая стала самым известным подземным долгостроем нового времени. Работы по ней сильно страдали от нехватки финансирования, и в итоге станцию сдали лишь в феврале 2015 года. Причем из-за незаконченной камеры съездов и второго пути на перегоне до «Российской» составы к ней пришлось пускать в челночном режиме.

В 2021 году основное препятствие для завершения первой линии самарского метро — нехватку денег — удалось преодолеть. Федеральное правительство одобрило области инфраструктурный кредит на сумму порядка 10,4 млрд рублей — его средства направили на строительство «Театральной», одиннадцатой и финальной станции линии. Старт самой стройке дали в начале 2022 года.

Изначально предполагалось, что тоннели до новой станции будут прокладывать параллельно. Первый тоннелепроходческий щит, названный «Самара», прибыл в город весной 2023 года. Однако его запуск отложили из-за медленного расселения домов в зоне строительства. По этой же причине пришлось отказаться от использования второго тоннелепроходческого комплекса. Раз до завершения отселения он не мог начать работу — не было смысла везти щит в Самару и монтировать его на площадке только для того, чтобы дорогое арендуемое оборудование простаивало без дела.

А в ноябре 2023 года над проектом «Театральной» нависла новая угроза. Курировавшие стройку председатель правительства области Виктор Кудряшов и и. о. министра строительства Михаил Асеев попали под арест. Они стали фигурантами уголовного дела, связанного с проектированием станции метро «Самарская». Тогда глава ГК «Волгатрансстрой» Вячеслав Сонин объявил о приостановке строительства из-за запрета на строительно-монтажные работы от заказчика — ГКУ «Управление капитального строительства» — и вернул полученный аванс в размере 3,5 млрд рублей. Тем не менее в декабре 2023-го запрет со стороны заказчика сняли и работы на площадке возобновились.

Проходка первого тоннеля от «Театральной» до «Алабинской», отставшая от изначальных графиков практически на год, началась лишь в мае 2024 года. Тоннель закончили в начале декабря того же года. По оценке главы ГК «ВТС» Вячеслава Сонина, если не возникнет новых задержек, второй тоннель проходчики завершат к августу-сентябрю этого года. Дальше необходимо будет обустроить подземные пути и провести пусконаладочные работы. Окончательный ввод «Театральной» запланирован на 2026 год.

МИХАИЛ СМИРНОВ, первый вице-губернатор, председатель правительства Самарской области

На старте возведения объекта было много проблем по расселению жильцов из зоны строительства метро. Помню, как еще в Самарской губернской думе рассматривали соответствующие резонансные ситуации. Сейчас в этой процедуре прослеживается финал. На сегодняшний день сама станция готова примерно на 70%. Главные же работы ведутся на левом перегонном туннеле на глубине более 20 метров. Их выполняет сверхопытный тоннельный отряд №6 «Мосметростроя». Длина каждого туннеля составит 1,7 километра. Работы действительно идут круглосуточно, хотя это совершенно незаметно снаружи. Амбициозный проект надеемся завершить в 2026 году.

Источник: Телеграм-канал Михаила Смирнова

— Роман Щерба