Родион Светличнов: «Теперь мы можем эксплуатировать флот круглогодично»

В чем смысл этих инвестиций и как они поменяли алгоритмы работы бизнеса? Почему никто больше не хочет покупать останки некогда крупнейшего российского рынка нефтеперевозок — активы банкротящегося самарского пароходства «Волготанкер»? Как по бизнесу перевозчиков ударили последствия пандемии коронавируса?

На эти и другие вопросы в интервью «Самарскому Обозрению» ответил генеральный директор ООО «Волготранс» Родион Светличнов.

— «Волготранс» на протяжении нескольких лет занимается обновлением собственного флота. Какие масштабы приобрел этот процесс, с чем он связан и когда завершится?

— Начиная с 2015 года наша компания выбрала для себя стратегию, ориентированную на обновление флота. На тот период средний возраст наших судов составлял 35-40 лет. Сегодня же этот показатель — 7-9 лет.

На данный момент у нас в управлении находится 20 единиц флота разного назначения. Конечно, новый флот отвечает требованиям современности. Безопасность судоходства, повышенные экологические требования, автоматизация — все это несовместимо с проектами, разработанными более 50 лет назад. Именно поэтому мы предпочли путь обновления.

Модернизация позволила нам убрать и сезонные ограничения. Раньше навигация традиционно завершалась в ноябре-декабре — и до марта суда вставали на зимний отстой. Теперь наш флот эксплуатируется круглогодично. В связи с этим расширилась и география перевозок.

Кроме привычного Волжского и Азово-Черноморского бассейнов стали больше работать в Средиземном, Северном и Балтийском морях. А также освоили перевозки по Северному морскому пути.

— Каких инвестиций требует реализация программы модернизации?

— К примеру, танкер-химовоз нашего класса стоит порядка 1,2 млрд руб. Так что этот путь очень недешевый. Приобретение уже готового флота и строительство нового на российских верфях даются компании непросто.

Даже если использовать всевозможные государственные программы по поддержке отечественного судостроения, бремя лизинговых платежей в период экономических и ковидных катаклизмов очень тяжело влияет на финансовые показатели компании.

При этом мы продолжаем строить новый флот, видя поддержку государства и декларируемые планы по развитию внутреннего водного транспорта.

— За счет каких средств обновляетесь?

— Флот обновляется преимущественно за счет лизинговых программ с использованием судового утилизационного гранта и собственных средств. На данный момент наш лизинговый портфель составляет порядка 5 млрд руб.

— Процесс обновления флота можно считать завершенным?

— Нет. Строительство нашего флота ведется в рамках подписанных соглашений с АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) и АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) по лизинговым программам. Сейчас мы строим на верфях ОСК четыре современных танкера.

Соглашение с ОСК предполагает строительство 32 судов. Это и танкеры, и сухогрузы различной грузоподъемности. Два судна уже получены и введены в эксплуатацию.

— Не проще ли было бы расширить транспортные возможности, приобретя какой-то из существующих на этом рынке бизнесов? Например, за счет покупки «БашВолготанкера», который аккумулировал танкеры и нефтерудовозы своей материнской компании, некогда крупнейшего в европейской России пароходства «Волготанкер»?

— Некоторое время назад мы рассматривали вариант с покупкой этого флота, но отказались от идеи. Этот актив нам неинтересен. Дело в том, что флот «БашВолготанкера» — это те самые старые суда, от которых мы избавлялись на протяжении последних нескольких лет.

Они на ходу, но строить с ними стратегические планы невозможно. «Волготанкер» в банкротстве уже 15 лет. Его флот обслуживается, производится ремонт для того, чтобы поддерживать суда в эксплуатационном состоянии, но перспектива у этого флота очень ограниченная.

Ежегодное вложение огромных средств в ремонт, необходимый для поддержания судна в соответствии с требованиями Российского речного регистра, не покрывается полученной выручкой до следующего ремонта.

Флот «БашВолготанкера» уже не соответствует международным конвенциям, и, как следствие, район его плавания ограничен. Международные перевозки «БашВолготанкер» осуществлять не может. По большому счету мы с «БашВолготанкером» сейчас не являемся конкурентами.

— Но активы «БашВолготанкера» — это не только флот. Компания обслуживает крупные контракты «Роснефти». Не было бы вам интересно получить их вместе с «БашВолготанкером»?

— По объективным причинам наш новый флот не может работать по ставкам «Роснефти». Они слишком низкие для того, чтобы окупить затраты на его строительство и содержание. Собственно, поэтому «БашВолготанкер» и исполняет их контракты.

Тарифы на перевозки старым флотом по определению ниже. Тем не менее у нас по-прежнему действуют контракты с «Роснефтью», и мы время от времени осуществляем перевозки по их запросу. У нас действует пятилетний контракт.

Однако объем грузов «Роснефти» в нашей структуре перевозок снизился — если раньше он составлял 80%, то сейчас около 20-30%.

— Насколько сейчас вообще диверсифицирован рынок перевозки нефтеналивных грузов, с точки зрения заказчиков?

— В качестве примера могу привести «Лукойл», который ищет перевозчиков именно с новым флотом. Однако мы стараемся уходить от ориентации исключительно на перевозки нефтепродуктов. В других секторах работа может быть маржинальнее. Мы одними из первых начали эксплуатировать танкеры-химовозы, и это направление себя более чем оправдывает.

— В 2020 году в сравнении с 2019 годом объем выручки компании вырос с 745,875 млн руб. до 1,25 млрд, а прибыль упала с 32,035 млн до 352,166 млн руб. Чем обусловлена такая динамика?

— С одной стороны, сказывается бремя лизинговых платежей, тем более на фоне экономических и ковидных катаклизмов. Лизинговые программы рассчитаны на 15 лет, а перевозки — не самый высокорентабельный сектор бизнеса.

С другой — последние несколько лет мы занимаемся утилизацией старого флота. Часть, конечно, продана, но некоторые суда мы были вынуждены списать. Их стоимость также идет в графу «убытки». Со временем выйдем в плюс.

— Можно ли уже говорить об итогах 2021 года?

— Итоги пока не подведены, но думаю, что показатели станут лучше, чем в 2020 году.

— Как вообще отражается пандемия COVID-19 на работе перевозчиков?

— Конечно, мы сейчас переживаем трудные времена и эпидемиологическая обстановка влияет на многие процессы. Например, в 2020 году весной и летом было огромное снижение потребления автомобильного топлива в мире, которое отрицательно повлияло на продажи на рынке нефтепродуктов.

Отсюда и естественное понижение объема перевозок наливных грузов.

В 2021 году рынок чувствует последствия этого: выросли цены на почти все стройматериалы и металл. Верфям пришлось оперативно отреагировать и поднять стоимость своей продукции. Увеличение стоимости металла сказалось на необходимом регулярном ремонте флота.

— Меняли ли перевозчики свои тарифы вслед за ростом цен? Как это повлияло на рентабельность бизнеса?

— Тарифы последние два года мы практически не меняли. Соответственно, рентабельность снизилась, сейчас она близка к нулевой.

Однако мы рассматриваем сложившуюся ситуацию как часть долгосрочной стратегии развития — мы обновили флот, следовательно, увеличился срок его эксплуатации, снизились издержки на ремонт. Кроме того, первые годы лизинговые платежи достаточно высокие. Так что рентабельность начнет повышаться где-то через 4 года.

— Как в связи с ковидными ограничениями и закрытием границ решаются вопросы с международными перевозками? Есть ли проблемы с пересечением границ, работой в портах?

— Они есть, но большей частью это ощущалось в 2020 году, когда никто не знал, как действовать, вводились карантинные меры.

Сейчас, если говорить о международных перевозках, то чаще всего в других странах до сих пор экипажи не выходят на берег, если, конечно, процесс разгрузки судна не окажется длительным и не пройдет карантинный срок.

Так что экипаж остается на судне, контрагенты снабжают всем необходимым.

— Не так давно ваша компания в Нижнем Новгороде попробовала себя в организации пассажирских перевозок. Почему решили заняться этим бизнесом и почему так быстро из него вышли?

— Мы никогда не планировали работать на этом рынке. Тем не менее в 2019 году, учитывая наличие у «Волготранса» необходимых компетенций, администрация Нижегородской области попросила нас создать компанию для организации туристических и пассажирских маршрутов в регионе и дальнейшей эксплуатации флота, который будет перевозить жителей и гостей Нижнего Новгорода современными скоростными судами на подводных крыльях типа «Валдай».

Мы построили четыре судна по программе льготного лизинга судов Министерства промышленности и торговли РФ, а после строительства флот в полном объеме передали дочерней компании ООО «Водолет».

После создания полноценного предприятия (комплектование экипажей, получение необходимых лицензий, разработка системы управления безопасностью) и приведения его в эксплуатацию администрация Нижегородской области попросила передать компанию Корпорации развития области и выкупила ее.

Все расходы по компенсации лизинговых платежей были заложены в бюджет Нижегородской области еще на этапе строительства судов. Создание новой компании (с нуля) в данном случае выглядело более перспективно, без отягощения старыми активами и старым флотом.

— Возможна ли реализация аналогичного проекта в Самарской области?

— Мы неоднократно предлагали это министерству транспорта Самарской области, но до сих пор не нашли отклика.

Считаем, что сегодняшнее состояние региональных речных перевозок требует гораздо большего внимания властей.

Минтрансом заявлены к поставке и эксплуатации в летнюю навигацию 2021 года новые суда, например, «Чайка СПГ» и Ecobus.

Однако поставка этих судов не состоялась. «Чайка СПГ» оказалась у «Газпрома», а Ecobus так и остался в Санкт-Петербурге, где планируется его дальнейшее использование. В конце 2021 года ведомство объявило, что в бюджет заложена покупка одного судна «Валдай» и одного — «Метеор».

Но купить суда — не то же самое, что прийти в шоурум за машиной. Их нужно еще построить. На 2022-2023 годы суда типа «Валдай-45» строиться не будут, а суда типа «Метеор-120Р» уже расписаны по получателям. Кроме того, сам процесс строительства не быстрый — от заказа судна до его выхода с верфи проходит от полугода до года.

— В 2021 году «Волготранс» зарегистрировал новую компанию — ООО «СК «Волга-Трэвэл», специализирующуюся на пассажирских перевозках. Планируете самостоятельно осваивать этот рынок?

— Попробуем. У нас сейчас строится четыре «Валдая». Так что теоретически в мае мы уже можем выйти на региональный рынок пассажирских перевозок с двумя судами. Но, конечно, это очень сложно. В идеале сами услуги по перевозке пассажиров должны быть социальным инструментом, их стоимость — доступной. А зарабатывать нужно на инфраструктуре.

Что касается перспективных направлений, то, на мой взгляд, жителям нашей области сейчас необходима быстрая, безопасная перевозка в Подгоры, Ширяево и Винновку — туда, где есть исторические и культурные достопримечательности, где есть пассажиропоток и наблюдается нехватка судов.

Ежегодно национальный парк «Самарская Лука» посещают около 1,5 млн человек — так что потенциал для развития водных перевозок «туда-обратно» есть.

Что касается межрегиональных маршрутов, то однозначно, по нашему мнению, лучшим решением было бы в рамках ПФО запустить перевозки пассажиров по направлениям Казань — Ульяновск — Самара — Сызрань скоростными судами на подводных крыльях типа «Метеор-120Р».

— Надежда Галимуллина