Санкционное давление западных стран внесло серьезные коррективы в бизнес региональных судоходных компаний, поставив крест на традиционных международных маршрутах перевозок, ориентированных до сих пор преимущественно в направлении Европы.
Но пароходства не остановили работу. Просто они сместили центр направления движения восточнее, в том числе на Иран, Сирию и Турцию.
Об этом пишет газета «Самарское обозрение» 12 сентября 2022 года.
Тектонические сдвиги на рынке водных перевозок стартовали 17 апреля 2022 года, когда Евросоюз принял очередной пакет санкций. Один из пунктов запретил судам российских компаний заходить в порты стран Евросоюза, а также Канады.
Это значительно усложнило логистику судоходным компаниям. С одной стороны, им физически стали недоступны часть пунктов назначения, куда они ранее возили грузы. С другой стороны, судоходные компании лишились возможности использовать европейские порты в качестве транзитных пунктов. 21 апреля ситуация усугубилась, и к мораторию присоединились и США.
Сложностей добавлял тот факт, что под санкции попали крупные российские нефтяные компании, которые лишились возможности транспортировать свою продукцию водным путем.
Проблемы неминуемо коснулись и самарских перевозчиков. На данный момент на международных направлениях работают как минимум четыре крупные местные компании.
Это «Волготранс», в управлении которого находится 20 нефтетанкеров и сухогрузов (выручка компании в 2021 году составляла 1,3 млрд рублей).
«Прайм Шиппинг» располагает 22 танкерами и химовозами, его обороты приближаются к 9-миллиардной отметке. Сколько танкеров у «Самара Шиппинг» (также в группу входит «Самарская судоходная компания»), неизвестно, однако, по данным сайта fleetphoto.ru, у компании может быть в эксплуатации как минимум девять судов. Выручка компании в 2021 году составляла 515 млн рублей. Международными перевозками занимается «Транс-Флот».
Выручка организации — более 781 млн рублей. На сайте компании указано, что в управлении у нее более пяти танкеров и химовозов.
Крупнейшие пароходства региона традиционно делали упор именно на перевозку нефтегрузов. На данный момент в Самарской области работает четыре крупных нефтеперерабатывающих завода.
Региональные компании участвовали в перевозках нефтепродуктов к Балтийскому и Черному морям для дальнейшей доставки их оттуда в Европу.
Теперь же, как отмечают участники рынка, традиционные логистические цепочки нарушены.
По данным «Морцентр-ТЭК», в первом полугодии 2022 года перевалка экспортных грузов в морских портах России в первом полугодии сократилась на 0,4% до 356,29 млн тонн, тогда как перевалка импортных грузов упала на 15,3% до 19,365 млн тонн.
Впрочем, непосредственно для российских судоходных компаний ситуация оказалась не такой однозначной.
С одной стороны, собственно объемы перевозимых грузов вообще не упали.
Судоходные компании страны в первом полугодии 2022 года в общей сложности транспортировали грузов в объеме 38,6 млн тонн, что на 4,32% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Тогда этот показатель был на уровне 37 млн тонн. Однако произошло серьезное перераспределение объемов перевозок в сторону внутреннего рынка.
Если в первом полугодии прошлого года компании транспортировали на нем 5 млн тонн грузов, то теперь эта цифра выросла до 26,51 млн тонн.
Рост составил 430,2%. Зарубежные же перевозки просели вдвое — с 24,1 млн тонн до 12,1 млн тонн.
Такая динамика может объясняться тем, что российскую нефть и другие грузы продолжают возить, но уже не местные, а иностранные компании.
Как сообщает портал neftegaz.ru со ссылкой на британское издание The Independent, европейские перевозчики весной 2022 года вдвое нарастили объемы транспортировки российской нефти.
Если в феврале 2022 года объемы этого груза составляли 31 млн баррелей, то в мае они выросли уже до 58 млн баррелей.
По сути, теперь местные организации работают в основном «на подвозе». Их работа заключается в том, чтобы свозить грузы в российские порты, откуда их будут транспортировать другие компании. Ранее география перевозок бизнеса была очень широкой. Сейчас же она локализовалась до перевозок грузов к Азовскому и Черному морям.
При анализе последних маршрутов с использованием базы данных судов fleetphoto.ru и marinetraffic.com получается, что основным направлением движения судов самарских компаний становится перевозка продукции из материковой части России к Азовскому, а затем к Черному морям. Волгодонск — порт, наиболее часто фигурирующий в маршрутах «Прайм-Шиппинга».
13 из 35 судов, которые обозначены на портале fleetphoto.ru как принадлежащие «Прайм Шиппингу» или которыми компания пользуется как оператор, отправляются оттуда или идут именно туда.
Самые популярные пункты назначения — по реке Дон к порту Азов на Азовском море, порт Кавказ в Керченском проливе, черноморский Туапсе. Также на момент анализа несколько судов компании следовало по маршрутам, включающим Самару и Сызрань, Саратов, Волгоград.
Это направление географически также связано с выходом через Волгодонск к морю. «Волготанкер» (а также «БашВолготанкер») по-прежнему возит продукцию по Поволжью и к Азовскому и Черному морям.
Его основным направлением является Самарская область (Самара и Сызрань)-Балаково-Волгоград-Волгодонск-порт Кавказ.
Такие же маршруты преобладают у самарских компаний «Волготранс», «Стаксель», «Транс-Флот», «Самарская судоходная компания». У «Волготранса», «Волготанкера», «Транс-Флота» также зафиксировано несколько перевозок в направлении Ярославля.
Балтийского моря (хотя единичные перевозки в Балтийском бассейне все же есть), а тем более Средиземного, куда ранее распространялись интересы самарских перевозчиков, «обнаружить» на их новых логистических маршрутах не удалось.
Тем не менее самарский бизнес продолжает работать и на Каспии.
Например, у компаний «Волготранс», «Стаксель», «Транс-Флот» обнаружилось по одному судну, следовавшему по маршруту Астрахань- порт Амирабад (Иран). У «Волготранса» еще и рейс в Бендер-Энзели. Кроме того, у тех же компаний нашлись перевозки в Азербайджан (Баку), в частности у «Стакселя» и «Транс-Флота».
Не исключено, что речь идет об одной из схем доставки нефтепродуктов, которые давно используют подсанкционные страны, например Иран и Венесуэла.
«Санкционная» нефть доставляется на более крупный танкер, там смешивается с «правильной», а конечному потребителю из-за этих манипуляций поставляется уже не российская нефть, а, например, «латвийская» или «турецкая».
Участники рынка не подтверждают, но и не опровергают существование такой схемы.
«Если мы везем нефть в Иран, то делаем это по заказу. Нефть российских подсанкционных компаний легко идентифицируется. Но если заказчик впоследствии производит смесь и продает ее куда-то еще как новый продукт, это к нам уже не имеет никакого отношения», — отметил один из участников рынка грузоперевозок.
— Надежда Галимуллина
2025 © «Обозрение». Все права на материалы, опубликованные на портале OBOZ.INFO, защищены
