Черный 1941 год — тревожный и трагический, однако спустя несколько месяцев с начала Великой Отечественной войны в автобусе, мчащемся из Воронежа в Москву, играли на гармони, пели песни, звучал смех и, поговаривают, еще и тосты. А как без них?
Воронежский авиационный завод №18, ныне самарский «Авиакор — авиационный завод», еще весной сумел наладить серийный выпуск легендарного самолета Ил-2, за что коллектив был удостоен высшей государственной награды — ордена Ленина. Под звуки гармони героические труженики ехали за своей первой наградой. Впереди у них было еще много тяжелой работы, свершений и наград.
В 30-х годах XX века авиапредприятие построили в Воронеже, на левом берегу реки Воронеж на огромном песчаном пустыре, где местное население многие годы высаживало арбузы. Первый «звездный час» предприятия прошел штатно и буднично. Еще не было страшных потрясений войны. Воронежскому авиационному заводу №18 были доверены освоение производства и начало серийного выпуска самолета Ил-2 советского авиаконструктора Сергея Ильюшина.
За успешное выполнение этой задачи в строго установленные сроки завод и получил высшую госнаграду — орден Ленина, вручение которого прошло уже в военном августе 1941 года.
В тот же день был подписан указ о присвоении высокой награды директору предприятия-орденоносца Матвею Шенкману, а также о награждении другими орденами и медалями многих работников завода — от инженеров и летчиков-испытателей до лакировщиц и токарей.
Путь заводчан за наградами в столицу оброс легендами. Многие истории были утрачены после войны, в перестройку, за давностью лет. Ушли ветераны. Но в архивах «Авиакора» до сих пор хранятся аудиозаписи — воспоминания рабочих о той поездке. Кто-то признавался: «отмечали», было дело. Кто-то говорил, над автобусом кружил фашистский самолет, от которого пришлось прятаться в лесу. Как все было на самом деле, уже не знает никто.
Однако широко известно, что начавшиеся бомбардировки завода уже в сентябре 1941 года привели к решению эвакуировать его в Куйбышев.
На тот момент воронежское предприятие, как и все заводы страны, перешло на усиленный режим. Несмотря на трудности, на кадровый голод (опытные работники и работницы рвались на фронт), завод наращивал производство таких нужных фронту Ил-2. Но налаженный трудовой быт было решено оставить.
В невероятные сроки, за месяц, завод «приземлился» в Куйбышеве.
Разместить и производство, и людей было непросто — еще до войны здесь начиналось строительство производственных цехов, но авиазавод был не единственным предприятием, который нуждался в производстве, непросто было и найти место в 400-тысячном на тот момент городе для все прибывающих рабочих. Большинство из них даже не знали, куда едут, но молодые, полные сил люди об этом не волновались. Знали: так нужно для Победы.
«Весь завод в те дни стал грузчиком — от директора до учащегося ремесленного училища. Станки, оборудование снимались аккуратно с платформы и тут же направлялись туда, где будут новые цеха», — рассказывает Семен Табачников в своей книге «Крылья» об истории завода.
Цеха тогда представляли собой кирпичные стены без крыши. Но главное — станки. Строители и заводчане одновременно круглосуточно работали, вместе отдыхали и грелись у костров — никакого отопления не было.
Усилия не прошли даром — менее чем через два месяца первый Ил-2 торжественно пролетел над предприятием, качнул крылом в приветствии товарищам. Однако этого было мало. Стране нужен был серийный выпуск самолета, ставшего для советских солдат «летающим танком», а для врага — «черной смертью». С этим пока не складывалось.
У неудач авиастроителей в Куйбышеве были объективные причины.
Несмотря на то, что переезд завода и стройку курировали (и регулярно приезжали в цеха) первые лица СССР — наркомы Вячеслав Молотов и Михаил Калинин, на тот момент 3-й Председатель Президиума Верховного Совета СССР Климент Ворошилов, само собой — Сергей Ильюшин, сжатые сроки, необустроенное предприятие, тяжелейшие условия работы и жизни заводчан сказывались на результате.
Но, как пишет Семен Табачников, «не было тогда такого права — принимать во внимание объективные причины».
23 декабря Матвей Шенкман получил телеграмму от Иосифа Сталина. Ее содержание было страшным: «Вы подвели нашу страну, нашу Красную армию», «Шенкман дает по одному Ил-2 в день <…> Это насмешка над страной, над Красной армией», «если завод думает отбрехнуться <…>, то жестко ошибается. Понесет за это кару».
Ответ Шенкмана выглядит очень смело. Он смиренно признает провал, описывает проблемы, а затем… просит лучших условий для рабочих. По воспоминаниям рабочих завода, первым, что Шенкман велел строить в Куйбышеве, был не цех, а пекарни. Тогда же, по их словам, он сумел «выбить у Сталина совершенно небывалое финансирование, которое потратил на премии рабочим». Живых свидетелей тех событий не осталось. Но по адресу «Москва. Кремль. Сталину» улетела телеграмма: «Просим вашей помощи по ускорению окончания условий строительства и ускорению снабжения завода готовыми изделиями, материалами. Просим также обязать соответствующие организации о мобилизации для нас недостающих рабочих и об улучшении условий питания рабочих».
К Новому году первый эшелон Ил-2 был готов.
В каком-то смысле уже в Куйбышеве, но совсем на других условиях, завод повторил тот трудовой подвиг, за который был несколькими месяцами ранее награжден орденом Ленина, и доказал, что награду дали не зря. И хотя впоследствии Ил-2 выпускался и на других предприятиях страны, именно куйбышевский авиазавод был основным и дал фронту почти половину всех машин.
А 2 июля 1945 года за «образцовое выполнение заданий правительства по производству боевых самолетов» завод удостоился ордена Красного Знамени.
«О Матвее Шенкмане говорили как о человеке, который двигал авиационную промышленность своего времени. Он ездил за границу, закупал оборудование, устанавливал на разных заводах. И когда пришел в 1938 году к нам, то сразу тоже занялся модернизацией производства. Он поднял завод, сумел в разы увеличить выпуск самолетов», — рассказывает «ДЕЛУ» заведующий музеем самарского завода «Авиакор» Александр Чиков.
Память о директоре предприятия жива до сих пор, в том числе в виде пресса на 5 тысяч тонн, который с подачи Шенкмана появился на заводе еще в конце 30-х и до сих пор работает в одном из цехов.
«Многие удивлялись, почему Матвея Шенкмана не репрессировали. Однако Сталин ценил его, уважал как специалиста. Так что Шенкман был «вхож» в кабинет, разговаривал со Сталиным. Но, по воспоминаниям жены, под кроватью у него всегда стоял чемоданчик», — говорит Александр Чиков.
По злой иронии, у человека, чье имя навсегда оказалось связано с авиацией, небо отняло сначала здоровье, а потом и жизнь. Первый раз в авиакатастрофу Шенкман попал еще в начале 1941 года. Он выжил чудом, но повредил ногу и потом ходил с тростью.
Вторая катастрофа оказалась фатальной. Производство Ил-2 планировали наладить в Нижнем Тагиле на Уралвагонзаводе. Шенкман часто летал туда, и полет 12 мая 1942 года стал последним. Сказалось роковое стечение обстоятельств.
«В тот день стоял туман. Экипаж впервые работал на этом маршруте. До места назначения они не долетели всего 50 км. Самолет врезался в пик горы Шайтан (сейчас — Оборотная). Тела погибших удалось найти только через две недели», — рассказал Александр Чиков.
Погибшие были похоронены на городском кладбище в Куйбышеве.
Эхо старой трагедии отзывается до сих пор. В мае 2017 года на месте катастрофы нашелся орден Ленина, врученный Матвею Шенкману в далеком 1941 году.
Сам самолет, точнее его обломки, до сих пор лежит на горе — вывезти их оттуда слишком сложно. Однако в 2021 году, чтобы почтить память легендарного директора накануне 80-летия со дня гибели, представители «Авиакора» отправились в экспедицию. Найденные обломки самолета, личные вещи пилотов и пассажиров, многочисленные фотографии легли в основу именного стенда Матвею Шенкману в заводском музее. Он возглавлял завод недолго — с 1938 по 1942 год, но это были героические годы!
Чтят на заводе имя еще одного легендарного директора — Виктора Земеца, награжденного орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени и двумя орденами Ленина.
Его фамилию носит улица в Самаре, на которой расположено предприятие; на доме №179 на улице Фрунзе, где он жил, установлена мемориальная доска. Земец возглавил завод спустя десятилетия после окончания войны — в 1969 году, и проработал на этом посту 17 лет.
Практически под звон курантов 31 декабря 1970 года Куйбышевский авиационный завод был награжден за выполнение государственных планов и освоение новой техники орденом Трудового Красного Знамени.
За несколько дней до этого в «Волжской коммуне» вышла крохотная заметка. «Скоро на воздушные трассы СССР выйдет новый серийный самолет Ту-154. Сейчас одна такая машина передана в распоряжение Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, где она пройдет государственные испытания», — писало издание.
Однако главный пассажирский авиалайнер СССР Ту-154 впервые выпустили еще в 1967 году. Но о массовом производстве речи не шло. В проект, который принесет славу Куйбышевскому авиационному заводу и советской авиации, в самолет, который до сих пор с ностальгией вспоминают и пилоты, и путешественники, по воспоминаниям свидетелей тех событий, не особенно верили, как и в нового директора завода.
«В качестве директора Земец вернулся на КуАЗ только в октябре 1969 года. Никто не верил, что заводчанам под руководством нового директора удастся в срок отправить новые самолеты на летную испытательную станцию, потому что, ко всему прочему, еще шла отработка этой модели, конструкторы постоянно вносили изменения в чертежи», — рассказывал в советских СМИ бывший директор «Авиаагрегата» и соратник Земеца Олег Ермолов.
В какой-то момент Земецу пришлось на себе продемонстрировать надежность аппарата. «Говорю, самая лучшая будет реклама твоего самолета — летит сам директор, со своей женой, что самолет надежный», — вспоминала его вдова Нина Земец.
Все было не зря — в 70-х Ту-154 стал самым массовым пассажирским самолетом в стране.
Но чтят Виктора Земеца и по другой причине — он всегда заботился о тружениках. «Это была его любимая тема — строить жилье для сотрудников, дома отдыха, пионерлагеря», — говорила Нина Земец в одном из интервью.
«За успешную работу в области самолетостроения, большой вклад в развитие жилищного и культурно-бытового строительства в городе, активное участие в общественной жизни», — значится в решении сделать Виктора Земеца почетным гражданином Куйбышева.
Судьба самих орденов предприятия-легенды сложилась по-разному. Часть из них остается достоянием завода. Три главных ордена, присвоенных авиазаводу, чьи символические образы украшают фасад заводской проходной, как и десятилетия назад, висят в кабинете директора. Тот, что был найден на месте гибели Матвея Шенкмана, передан в президентский архив.
Есть и другие — несколько орденов и наград, врученных летчикам-испытателям и другим заводчанам. В 90-е они чуть было не сгинули.
«Тогда это было обычным делом — на завод приходили бандиты, искали ордена — ведь, например, орден Ленина сделан из золота и платины. Но смотритель музея сумел их спасти. Их нашли уже при следующем заведующем», — рассказал Александр Чиков.
Сейчас они выставлены в музее. Недостатка в желающих познакомиться со славной историей «Авиакора» и его работников нет отбоя. По словам Чикова, экскурсии идут одна за другой.
Сейчас история дает авиационным заводам России еще один шанс громко заявить о себе — иностранные поставщики, вытеснившие отечественный авиапром, покинули рынок, а стране нужны крылья.
Сложившаяся в 2022 году геополитическая ситуация заставила авиапредприятия России вновь мобилизоваться. В 2023 году правительство России подготовило целый пакет новых решений для поддержки российского авиастроения. «Для нас этот сектор крайне важен — для достижения технологического суверенитета, экономического роста всей страны», — подчеркивал тогда премьер-министр Михаил Мишустин на заседании кабмина.
Небо открыто. «Авиакор — авиационный завод» снова на взлетной полосе.
— Надежда Галимуллина
2025 © «Обозрение». Все права на материалы, опубликованные на портале OBOZ.INFO, защищены
