Титулованный тольяттинский автогонщик рассказал, на какой результат настроена его команда в этом сезоне

В прошедшие выходные в Казани на автодроме «КазаньРинг» состоялся третий этап чемпионата и Кубка России по автомобильным кольцевым гонкам «G-Drive СМП РСКГ Туринг».

Читайте также:

Дмитрий Брагин стал четырехкратным победителем  Гонки чемпионов

Министр спорта России вручил приз сызранскому гонщику по итогам сезона

Сызранский гонщик претендует на повторение прошлогоднего чемпионства

Больше

Самарский регион представляла команда BRAGIN RACING TEAM, на счету которой уже три медали. Почему нет конфликта интересов в ситуации, когда тренер выступает за одну команду, а его воспитанники — за другую? Может ли гонщик, не побеждая, все равно получать удовольствие от выступления в гонке? Разрешается ли соревноваться на чужих автомобилях? Присутствует ли фактор страха в гонках? Об этом рассказал в интервью «СО» тольяттинский титулованный гонщик Дмитрий Брагин.

— С какими изменениями в этом году команда BRAGIN RACING TEAM въехала в новый сезон?

— Во-первых, мы въехали в сезон-2023 на новых машинах Skoda Fabia с 1,5-литровым турбомотором. Во-вторых, мы заявились командой в классе «Туринг-Лайт». («Туринг-Лайт» — инженерный класс компактных автомобилей с существенной модификацией и мощностью около 200 лошадиных сил. — Прим. ред.) До этого мы выступали больше как «личники» и у нас не было командного зачета в Российской серии кольцевых гонках (РСКГ. — Прим. ред.). Михаил Симонов, конечно, принимал участие в гонках и в прошлые годы, но эпизодически и в более простом классе — S1600, где разыгрывается второй по значимости трофей автомобильных гонок — Кубок России. И, в-третьих, напарником Симонова стал бронзовый призер Кубка России по кольцевым гонкам (класс «Национальный») Андрей Петухов.

— То есть вы повысили статус?

— Можно и так сказать. Тем более «Туринг-Лайт» — класс, в котором разыгрывается титул чемпиона России. В этом году турнир получил техническое развитие: появилось много новых автомобилей. С начала сезона его популярность растет, о чем говорит количество участников в Казани — 18 пилотов. На сегодняшний день он самый массовый среди остальных классов. И, конечно, чемпионат России — это самые престижные соревнования в автомобильном спорте.

— Второй этап Российской серии кольцевых гонок в Казани выдался богатым на события.

— Что касается нашей команды BRAGIN RACING TEAM, то начало было не совсем удачным для пилота Михаила Симонова из-за тянувшихся шлейфом нюансов инструкций из Сочи. Мы не успели подготовить технику к первому этапу, который проходил в Сочи, и дебют наших новых машин пришелся на казанский этап. Но ошибка в написании правил на сочинском этапе привела к тому, что они трактовались неоднозначно и не в нашу сторону. Не буду углубляться в нюансы, просто скажу, что узнали мы об этом непосредственно перед квалификацией в Казани и сменивший «Фольксваген Поло» на «Шкоду» Михаил был вынужден стартовать с пит-лейна (старт после всех). Мы не расстроились, тем более он финишировал в первой гонке восьмым и заработал нужные очки, и сделали упор на то, чтобы стартовать впереди во второй гонке. И сначала все шло согласно плану — в квалификации Михаил финишировал девятым. Однако из-за казуса, произошедшего во время заезда, время не было засчитано. Поясню: на каждом автомобиле устанавливается датчик хронометража, который по ходу трассы «отсекает» время для судей. Вот этот датчик отлетел, в результате чего Михаил хоть и показал девятое время, но поскольку его не было видно на судейском счетчике, то результат не засчитали, и во второй гонке ему опять пришлось стартовать с последнего, 18-го места. И он сумел с последнего места добраться до второго. В этом ему, конечно, помогла слаженная работа механиков, но мастерство пилота здесь умалить невозможно. Так что теперь Михаил Симонов, пусть и с небольшим преимуществом, но возглавляет турнирную таблицу в общем зачете. Андрей Петухов, пропустивший сочинский этап из-за того, что у него не был готов автомобиль, дебютировал на «КазаньРинг Каньон». И сразу показал хорошие темп и скорость, финишировав в первой гонке на второй позиции. Так что могу сказать, что дебют нового автомобиля у нашей команды прошел более чем успешно. Да, есть кое-какие моменты по доработке шасси — оно еще не идеально настроено.

— Что значит «не идеально»?

— Автомобили абсолютно новые, и таких еще нет в РСКГ. Да, за казанский этап мы поняли их хороший потенциал, но времени, чтобы прийти к оптимальным их настройкам, у нас не хватило. Автомобиль нужно оптимизировать для пилота, чтобы ему было удобно, но не комфортно — быстрый автомобиль для пилота получается более нервным. Так что мы пока еще работаем в этом направлении.

— Как-то вы не рассказали про свое выступление в Казани.

— Я приехал в Казань с максимальным балластом ( В 2017 году в РСКГ был введен второй весовой гандикап — технический. Максимально он зависит от категории соревнований: «Туринг» — 40 кг, «Супер-Продакшн» — 60 кг, «Туринг-Лайт» — 40 кг, «Национальный» класс S1600 — 30 кг. — Прим. ред.), и потому было бы тяжело бороться за высокие позиции именно в квалификации. Мы приняли решение сработать на вторую гонку. Это и принесло результат. В первой гонке немного не повезло из-за агрессивных действий гонщика из команды «Лукойл», который выдавил меня в траву на прямом участке. Радиатор забился травой, и мотор перегрелся, а я был вынужден сойти. (Лидер чемпионата Дмитрий Брагин прорывался с десятого места, когда был вытолкан за пределы трассы Андреем Масленниковым. — Прим. ред.)

— В таких случаях есть какое-то наказание сопернику?

— Да, но оно несоизмеримо с моим сходом. Он получил 10 секунд к финишному времени и, приехав пятым, переместился на седьмое-восьмое места. Получит два штрафных из 12 накопительных баллов. Ну и все.

— Накопительные баллы, как в футболе, — желтые и красные карточки?

— Да. После 12 баллов пилот пропускает следующую гонку.

— В 2013 году вас пригласили в качестве играющего тренера в казанской СТК MX-Avtosport (сейчас это команда «ТАИФ Моторспорт»), и с тех пор вы неизменно за нее выступаете. История BRAGIN RACING TEAM началась с 2018 года, и вы являетесь ее тренером — нет ли тут конфликта интересов?

— Абсолютно никакого. Мы выступаем в разных классах: я в «Туринге» (туринг — автомобили наиболее высокой мощности двигателя, около 300 лошадиных сил. — Прим. ред.), в каждом классе свой чемпионат, и мы никак не пересекаемся друг с другом. Кроме того, у нас разные заезды и я постоянно с каждым из них на связи по рации.

— Отличается ли подготовка к каждой гонке, или она одинаковая ко всем этапам?

— Мы готовимся, как положено, ко всем этапам, как к одному. (Смеется.) Но есть особенности, связанные с тем, что у нас технический вид спорта. Например, мы усиленно готовили новую машину для первого этапа в Сочи, но в последний момент приняли решение, что на ней не поедем, потому что не все было подготовлено, как нам было нужно. Решили взять в аренду машину у другой команды, а на тренировочном заезде Михаил допустил небольшую ошибку в пилотировании, въехал в стену и повредил автомобиль. Из-за чего следующий тренировочный день был пропущен, потому что мы отогнали машину на станцию технического обслуживания на ремонт.

— Бессонные ночи у механиков?

— При подготовке и такое тоже бывает. Перед Казанью, например, автомобиль Михаила был подготовлен заранее, а у Андрея механики доделывали машину из-за того, что импортные комплектующие приехали только накануне этапа в среду, в день, когда начались тренировочные заезды. Так что в среду Андрей ездил знакомиться с трассой на машине Михаила. А механики спали по 2-3 часа в сутки, готовя автомобиль к гонке. В технических видах спорта всякое бывает.

— А что, можно брать чужой автомобиль?

— Такая практика есть. У некоторых команд это — заработок. Они отдают в аренду машины и обслуживают их. А если автомобиль в аренде повредят, то он восстанавливается до первозданного состояния за свой счет.

— А вы пользуетесь такой практикой?

— Да. Но в основном в зимний период.

— Есть ли срок эксплуатации автомобилей?

— Конкретного нет. Есть определенные регламенты, в автомобильном спорте машины имеют колоссальные повышенные нагрузки, поэтому через определенные периоды времени необходима замена колодок, резины и т.д. Потому и нужны высококвалифицированные инженеры и механики, чтобы все вовремя заметить, заменить и следить, чтоб ничего не ломалось.

— Может ли в современном автоспорте команда вести полноценную деятельность или вообще существовать без спонсоров?

— Нет. Вообще без спонсоров — невозможно. Автомобильный спорт самый дорогой.

— Даже в сравнении с футболом?

— Если не брать их зарплатную часть сметы, то наш вид спорта самый дорогой.

Потому что нужно не просто приобрести автомобиль. Пилоту нужно тренироваться. И помимо фитнес-зала нужна трасса, чтобы на нее выехать, нужны команда, колеса, топливо, запчасти, логистика — очень много составляющих, и без спонсоров вообще невозможно. Да, можно выехать разочек, имея свою машину и хотя бы одного механика, но бороться в чемпионате за высокие места практически невозможно. И поэтому, говоря о нашей команде, скажу, что помощь Земского банка весьма и весьма ощутима. Благодаря ей у нас появились новые автомобили, атрибутика, единая форма, экипировка на всю команду. Повторюсь, без поддержки все это было бы невозможно.

— Автоспорт — личный или все-так командный вид спорта?

— Лично-командный. Автомобильный спорт — это симбиоз личного мастерства пилота и командной работы в целом. Вот, например, опытный пилот: быстрый, который все умеет. Он пришел, взял автомобиль, но без команды ничего не покажет. Ничего. Ведь нужно менять колеса, обслуживать, проверять, заправлять, настраивать. Один в поле не воин. Если перевести это в футбольную плоскость, то Роналду или Месси, если будут играть против 11 человек в одиночку, ничего не сделают. Так и у нас — результат зависит от работы всей команды, начиная от руководителя и заканчивая пилотом. Ну и, конечно, важна поддержка болельщиков.

— Почему вы лично начали заниматься гонками?

— У меня отец занимался этой темой. Он не был гонщиком, а работал инженером-механиком при спортивной команде Волжского автомобильного завода. Он иногда сам садился за руль, но в основном участвовал в подготовке машин. Например, модели «Нива» для гонок по автокроссу или в раллийной команде, где выступала тогда еще новая модель ВАЗ-2108. От отца у меня и появился интерес к автоспорту. Начал я с детского картинга, а потом в восемь лет поступил в секцию при клубе ДОСААФ.

— Считаете ли вы, что если человек в раннем возрасте не попал в благоприятную среду и не начал заниматься гонками, то вряд ли он достигнет вершин в дальнейшем?

— В автомобильный спорт можно придти в любом возрасте. И при желании и стремлении можно достичь высоких результатов. Вот вам пример отца Михаила Симонова. Максим Владимирович пришел в автоспорт за сыном. Взрослый, сформировавшийся человек, без опыта детского картинга. Мы познакомились в 2011 году, и я благодарен судьбе за то, что мы тогда вместе принимали участие в Кубке «Лада Гранта». Вот вам яркий пример того, что можно добиться хороших результатов, минуя детско-юношеские занятия в автоспорте, — Максим Симонов, выполнивший разряд «Мастер спорта России».

— Должен ли каждый пилот быть на ты с автомобилем?

— Это строго обязательно. Если пилот и автомобиль находятся в разных плоскостях, то быстрая езда невозможна. Автомобиль должен выполнять те задачи, которые ему задает пилот. Вот, к примеру, самолет: ему задает пилот параметры — выдвинуть закрылки, форсаж включить и т.д. — и машина все выполняет. Так и здесь, только у нас вместо инструкции есть определенные действия, движения, которые заставляют машину слушаться гонщика.

— То есть навыки работы с техникой в карьере пилота важны?

— Это неотъемлемая часть работы пилота и достижения результата. Если такой работы не будет, то, наверное, и не будет хороших результатов.

— Возможно ли достичь 100-процентной концентрации в гонках?

— Не то чтобы достичь — она должна быть.

— Но «должна» и «есть» — разные вещи.

— Да. Это как раз и есть опыт и профессионализм пилота, когда тот должен быть сконцентрированным плюс обладать спортивной злостью и одновременно хладнокровием.

— На спортивном ВАЗ-2108 вы дважды стали чемпионом страны в ралли-кроссе в классе «Легковые-1400». Вы были одним из тех, кто учил ездить на гонках «Калину» и приносил этой модели первые победы в российском автоспорте. Какие модели отечественного автопрома вы еще выводили на ралли?

— Lada Granta. Я их изначально строю, дорабатываю, обслуживаю.

— Кто из них оказался самым способным учеником, а кто — самым капризным?

— По сути, это одна и та же машина. В принципе за базу взят и разработан ВАЗ- 2108. Кроме Lada Vesta, АвтоВАЗ пока что ничего глобального нового не разработал. «Восьмерка» просто модифицируется, и если смотреть Lada Granta, то это та же модель ВАЗ-2108, но в современном другом кузове.

— Первый турбированный автомобиль в вашей карьере — Lada Granta Cup. Сейчас у Михаила Симонова сменился автомобиль с атмосферного на турбированный. К чему ему сейчас нужно будет привыкать или перестраиваться?

— Вообще, турбированный автомобиль имеет несколько другой подход, чем атмосферный. Но в принципе Михаил как опытный пилот понял, как им управлять, и сложностей у него не возникает. Да, перестраиваться все равно нужно. И это видно даже на примере «аксакала» автомобильного спорта в кольцевых гонках Владимира Череваня. Ему сейчас 60+, но он в хорошей форме, не пропускает ни одного соревнования. И вот он сейчас поехал на турбированном автомобиле. Даже с его опытом видно, что у него есть определенные сложности с тем, чтобы перестроить свою езду.

— Для не автолюбителей можно пояснить, что значит «перестроить свою езду»?

— Для атмосферных автомобилей с маленьким объемом двигателя 1,6 нет столько крутящего момента на колесе. А у турбированного двигателя крутящего момента в 15 раз больше, и раннее нажатие на газ приводит к не очень хорошему выходу из поворота и повышенному износу колес.

— На ваш взгляд, какие качества отделяют лучших пилотов от статистов?

— Собранные воедино все ранее названные необходимые качества — хладнокровие, дисциплина. Пульс, конечно, у нас у всех поднимается, когда происходит стрессовая ситуация. А автомобильные гонки — это стрессовая ситуация, и кто лучше с ней справится, тот лучше и быстрей.

— Как можно избавиться от напряжения, тревоги и стресса?

— Секрета избавиться от стресса нет — нужно научиться управлять эмоциями.

— Присутствует ли фактор страха в гонках?

— Безусловно, фактор страха присутствует, и это сильно мешает. И если кто-то боится, то, наверное, ему не надо быть в автомобильном спорте. Исправить это тяжеловато, и, скорее всего, это больше приобретенное чувство, чем изначальное.

— Ники Лауда или Джеймс Хант?

— Для начала поясню, про что мы тут с вами. После того как в августе 1976 года Лауда, главный соперник Ханта, попал в страшную аварию, Хант стал быстро продвигаться по «очковой» лестнице. Лауда вышел на трассу через 42 дня после аварии с многочисленными ожогами лица и окончил гонку четвертым, в то время как Хант остался позади из-за поломки машины. Все решалось в финальной гонке в Японии, где Хант пришел третьим после отказа Лауды продолжить гонку на втором круге из-за дождя и мокрой трассы. И Хант тогда стал чемпионом мира. Эта история, как сейчас говорят, находится в открытом доступе. Но я не настолько знаком с ситуацией, чтобы выбирать. Они оба были бесстрашными. Да, согласно общественному мнению, у Лауды риск разумный, а у Ханта — нет. Но, во-первых, нет стандарта «разумности» пилота и каждый — индивидуальность. Ведь, по сути, это общественность решила, что там «разумный» риск, а тут — «не разумный». Но мы никогда не узнаем, что было на самом деле внутри этих людей. Я вот думаю, что Хант продолжил гонку, потому что считал, что он все контролирует. Но снаружи, для остальных это его бесстрашие казалось безумным риском.

— Могут ли скорость и острые ощущения стать профессией?

— Так уж получилось, что мое хобби — моя профессия. Это уникальный случай. Потому что я занимаюсь любимым делом и получаю за это деньги. Но в России, к сожалению, это не развито. И российских пилотов, зарабатывающих на автоспорте, можно пересчитать по пальцам одной руки, ну ладно, — двух. Но, как правило, у нас в стране автогонки — это хобби.

— Были проблемы с мотивацией и поддержкой интереса к гонкам?

— Мотивацию нужно находить всегда, даже если 100 раз выигрывал.

— Вы вот выиграли все что можно. Чем вы себе мотивируете?

— Я не думаю об этом.

— А ситуации, когда отлучены от международных стартов? Как же стремление стать лучшим в Европе или мире?

— Международные соревнования еще более дорогое удовольствие, чем российские. И у нас отличный чемпионат, ничем не хуже, а может, даже и лучше, чем европейские гонки. И конкуренция хорошая, и статус, и инфраструктура, и трассы. У нас все есть для статусных гонок, и поэтому мы легко обходимся без европейских соревнований.

— Может ли гонщик, не побеждая, все равно получать удовольствие от выступления в гонке?

— Нет. И знаете, многие, кто начинает во взрослом возрасте, говорят, что просто интересно, просто нравится, просто драйв и им не нужно выигрывать, но все равно приходят к тому, что начинают нервничать от того, что у них что-то не получается. Дело времени, когда подиум станет для них целью. Я лично считаю, что стремление и желание быть лучшим — это неотъемлемая часть автоспорта.

— Можно ли быть довольным вторым местом или третьим?

— Почему нет. Если в равных условиях, без балластов — и второе, третье места тоже результат. Ведь выиграть не могут все, только один. И тут, как говорил русский полководец Михаил Кутузов: «Заслужил — носи! Крестами так швыряться не пристало».

— Какой результат для своей команды и себя лично в сезоне будет для вас удовлетворительным?

— Победа в чемпионате. Мы нацелены и настроены только на победу.

— Ирина Зобнина