В прошедшие выходные в Казани на автодроме «КазаньРинг» состоялся третий этап чемпионата и Кубка России по автомобильным кольцевым гонкам «G-Drive СМП РСКГ Туринг».
Самарский регион представляла команда BRAGIN RACING TEAM, на счету которой уже три медали. Почему нет конфликта интересов в ситуации, когда тренер выступает за одну команду, а его воспитанники — за другую? Может ли гонщик, не побеждая, все равно получать удовольствие от выступления в гонке? Разрешается ли соревноваться на чужих автомобилях? Присутствует ли фактор страха в гонках? Об этом рассказал в интервью «СО» тольяттинский титулованный гонщик Дмитрий Брагин.
— С какими изменениями в этом году команда BRAGIN RACING TEAM въехала в новый сезон?
— Во-первых, мы въехали в сезон-2023 на новых машинах Skoda Fabia с 1,5-литровым турбомотором. Во-вторых, мы заявились командой в классе «Туринг-Лайт». («Туринг-Лайт» — инженерный класс компактных автомобилей с существенной модификацией и мощностью около 200 лошадиных сил. — Прим. ред.) До этого мы выступали больше как «личники» и у нас не было командного зачета в Российской серии кольцевых гонках (РСКГ. — Прим. ред.). Михаил Симонов, конечно, принимал участие в гонках и в прошлые годы, но эпизодически и в более простом классе — S1600, где разыгрывается второй по значимости трофей автомобильных гонок — Кубок России. И, в-третьих, напарником Симонова стал бронзовый призер Кубка России по кольцевым гонкам (класс «Национальный») Андрей Петухов.
— То есть вы повысили статус?
— Можно и так сказать. Тем более «Туринг-Лайт» — класс, в котором разыгрывается титул чемпиона России. В этом году турнир получил техническое развитие: появилось много новых автомобилей. С начала сезона его популярность растет, о чем говорит количество участников в Казани — 18 пилотов. На сегодняшний день он самый массовый среди остальных классов. И, конечно, чемпионат России — это самые престижные соревнования в автомобильном спорте.
— Второй этап Российской серии кольцевых гонок в Казани выдался богатым на события.
— Что касается нашей команды BRAGIN RACING TEAM, то начало было не совсем удачным для пилота Михаила Симонова из-за тянувшихся шлейфом нюансов инструкций из Сочи. Мы не успели подготовить технику к первому этапу, который проходил в Сочи, и дебют наших новых машин пришелся на казанский этап. Но ошибка в написании правил на сочинском этапе привела к тому, что они трактовались неоднозначно и не в нашу сторону. Не буду углубляться в нюансы, просто скажу, что узнали мы об этом непосредственно перед квалификацией в Казани и сменивший «Фольксваген Поло» на «Шкоду» Михаил был вынужден стартовать с пит-лейна (старт после всех). Мы не расстроились, тем более он финишировал в первой гонке восьмым и заработал нужные очки, и сделали упор на то, чтобы стартовать впереди во второй гонке. И сначала все шло согласно плану — в квалификации Михаил финишировал девятым. Однако из-за казуса, произошедшего во время заезда, время не было засчитано. Поясню: на каждом автомобиле устанавливается датчик хронометража, который по ходу трассы «отсекает» время для судей. Вот этот датчик отлетел, в результате чего Михаил хоть и показал девятое время, но поскольку его не было видно на судейском счетчике, то результат не засчитали, и во второй гонке ему опять пришлось стартовать с последнего, 18-го места. И он сумел с последнего места добраться до второго. В этом ему, конечно, помогла слаженная работа механиков, но мастерство пилота здесь умалить невозможно. Так что теперь Михаил Симонов, пусть и с небольшим преимуществом, но возглавляет турнирную таблицу в общем зачете. Андрей Петухов, пропустивший сочинский этап из-за того, что у него не был готов автомобиль, дебютировал на «КазаньРинг Каньон». И сразу показал хорошие темп и скорость, финишировав в первой гонке на второй позиции. Так что могу сказать, что дебют нового автомобиля у нашей команды прошел более чем успешно. Да, есть кое-какие моменты по доработке шасси — оно еще не идеально настроено.
— Что значит «не идеально»?
— Автомобили абсолютно новые, и таких еще нет в РСКГ. Да, за казанский этап мы поняли их хороший потенциал, но времени, чтобы прийти к оптимальным их настройкам, у нас не хватило. Автомобиль нужно оптимизировать для пилота, чтобы ему было удобно, но не комфортно — быстрый автомобиль для пилота получается более нервным. Так что мы пока еще работаем в этом направлении.
— Как-то вы не рассказали про свое выступление в Казани.
— Я приехал в Казань с максимальным балластом ( В 2017 году в РСКГ был введен второй весовой гандикап — технический. Максимально он зависит от категории соревнований: «Туринг» — 40 кг, «Супер-Продакшн» — 60 кг, «Туринг-Лайт» — 40 кг, «Национальный» класс S1600 — 30 кг. — Прим. ред.), и потому было бы тяжело бороться за высокие позиции именно в квалификации. Мы приняли решение сработать на вторую гонку. Это и принесло результат. В первой гонке немного не повезло из-за агрессивных действий гонщика из команды «Лукойл», который выдавил меня в траву на прямом участке. Радиатор забился травой, и мотор перегрелся, а я был вынужден сойти. (Лидер чемпионата Дмитрий Брагин прорывался с десятого места, когда был вытолкан за пределы трассы Андреем Масленниковым. — Прим. ред.)
— В таких случаях есть какое-то наказание сопернику?
— Да, но оно несоизмеримо с моим сходом. Он получил 10 секунд к финишному времени и, приехав пятым, переместился на седьмое-восьмое места. Получит два штрафных из 12 накопительных баллов. Ну и все.
— Накопительные баллы, как в футболе, — желтые и красные карточки?
— Да. После 12 баллов пилот пропускает следующую гонку.
— В 2013 году вас пригласили в качестве играющего тренера в казанской СТК MX-Avtosport (сейчас это команда «ТАИФ Моторспорт»), и с тех пор вы неизменно за нее выступаете. История BRAGIN RACING TEAM началась с 2018 года, и вы являетесь ее тренером — нет ли тут конфликта интересов?
— Абсолютно никакого. Мы выступаем в разных классах: я в «Туринге» (туринг — автомобили наиболее высокой мощности двигателя, около 300 лошадиных сил. — Прим. ред.), в каждом классе свой чемпионат, и мы никак не пересекаемся друг с другом. Кроме того, у нас разные заезды и я постоянно с каждым из них на связи по рации.
— Отличается ли подготовка к каждой гонке, или она одинаковая ко всем этапам?
— Мы готовимся, как положено, ко всем этапам, как к одному. (Смеется.) Но есть особенности, связанные с тем, что у нас технический вид спорта. Например, мы усиленно готовили новую машину для первого этапа в Сочи, но в последний момент приняли решение, что на ней не поедем, потому что не все было подготовлено, как нам было нужно. Решили взять в аренду машину у другой команды, а на тренировочном заезде Михаил допустил небольшую ошибку в пилотировании, въехал в стену и повредил автомобиль. Из-за чего следующий тренировочный день был пропущен, потому что мы отогнали машину на станцию технического обслуживания на ремонт.
— Бессонные ночи у механиков?
— При подготовке и такое тоже бывает. Перед Казанью, например, автомобиль Михаила был подготовлен заранее, а у Андрея механики доделывали машину из-за того, что импортные комплектующие приехали только накануне этапа в среду, в день, когда начались тренировочные заезды. Так что в среду Андрей ездил знакомиться с трассой на машине Михаила. А механики спали по 2-3 часа в сутки, готовя автомобиль к гонке. В технических видах спорта всякое бывает.
— А что, можно брать чужой автомобиль?
— Такая практика есть. У некоторых команд это — заработок. Они отдают в аренду машины и обслуживают их. А если автомобиль в аренде повредят, то он восстанавливается до первозданного состояния за свой счет.
— А вы пользуетесь такой практикой?
— Да. Но в основном в зимний период.
— Есть ли срок эксплуатации автомобилей?
— Конкретного нет. Есть определенные регламенты, в автомобильном спорте машины имеют колоссальные повышенные нагрузки, поэтому через определенные периоды времени необходима замена колодок, резины и т.д. Потому и нужны высококвалифицированные инженеры и механики, чтобы все вовремя заметить, заменить и следить, чтоб ничего не ломалось.
— Может ли в современном автоспорте команда вести полноценную деятельность или вообще существовать без спонсоров?
— Нет. Вообще без спонсоров — невозможно. Автомобильный спорт самый дорогой.
— Даже в сравнении с футболом?
— Если не брать их зарплатную часть сметы, то наш вид спорта самый дорогой.
Потому что нужно не просто приобрести автомобиль. Пилоту нужно тренироваться. И помимо фитнес-зала нужна трасса, чтобы на нее выехать, нужны команда, колеса, топливо, запчасти, логистика — очень много составляющих, и без спонсоров вообще невозможно. Да, можно выехать разочек, имея свою машину и хотя бы одного механика, но бороться в чемпионате за высокие места практически невозможно. И поэтому, говоря о нашей команде, скажу, что помощь Земского банка весьма и весьма ощутима. Благодаря ей у нас появились новые автомобили, атрибутика, единая форма, экипировка на всю команду. Повторюсь, без поддержки все это было бы невозможно.
— Автоспорт — личный или все-так командный вид спорта?
— Лично-командный. Автомобильный спорт — это симбиоз личного мастерства пилота и командной работы в целом. Вот, например, опытный пилот: быстрый, который все умеет. Он пришел, взял автомобиль, но без команды ничего не покажет. Ничего. Ведь нужно менять колеса, обслуживать, проверять, заправлять, настраивать. Один в поле не воин. Если перевести это в футбольную плоскость, то Роналду или Месси, если будут играть против 11 человек в одиночку, ничего не сделают. Так и у нас — результат зависит от работы всей команды, начиная от руководителя и заканчивая пилотом. Ну и, конечно, важна поддержка болельщиков.
— Почему вы лично начали заниматься гонками?
— У меня отец занимался этой темой. Он не был гонщиком, а работал инженером-механиком при спортивной команде Волжского автомобильного завода. Он иногда сам садился за руль, но в основном участвовал в подготовке машин. Например, модели «Нива» для гонок по автокроссу или в раллийной команде, где выступала тогда еще новая модель ВАЗ-2108. От отца у меня и появился интерес к автоспорту. Начал я с детского картинга, а потом в восемь лет поступил в секцию при клубе ДОСААФ.
— Считаете ли вы, что если человек в раннем возрасте не попал в благоприятную среду и не начал заниматься гонками, то вряд ли он достигнет вершин в дальнейшем?
— В автомобильный спорт можно придти в любом возрасте. И при желании и стремлении можно достичь высоких результатов. Вот вам пример отца Михаила Симонова. Максим Владимирович пришел в автоспорт за сыном. Взрослый, сформировавшийся человек, без опыта детского картинга. Мы познакомились в 2011 году, и я благодарен судьбе за то, что мы тогда вместе принимали участие в Кубке «Лада Гранта». Вот вам яркий пример того, что можно добиться хороших результатов, минуя детско-юношеские занятия в автоспорте, — Максим Симонов, выполнивший разряд «Мастер спорта России».
— Должен ли каждый пилот быть на ты с автомобилем?
— Это строго обязательно. Если пилот и автомобиль находятся в разных плоскостях, то быстрая езда невозможна. Автомобиль должен выполнять те задачи, которые ему задает пилот. Вот, к примеру, самолет: ему задает пилот параметры — выдвинуть закрылки, форсаж включить и т.д. — и машина все выполняет. Так и здесь, только у нас вместо инструкции есть определенные действия, движения, которые заставляют машину слушаться гонщика.
— То есть навыки работы с техникой в карьере пилота важны?
— Это неотъемлемая часть работы пилота и достижения результата. Если такой работы не будет, то, наверное, и не будет хороших результатов.
— Возможно ли достичь 100-процентной концентрации в гонках?
— Не то чтобы достичь — она должна быть.
— Но «должна» и «есть» — разные вещи.
— Да. Это как раз и есть опыт и профессионализм пилота, когда тот должен быть сконцентрированным плюс обладать спортивной злостью и одновременно хладнокровием.
— На спортивном ВАЗ-2108 вы дважды стали чемпионом страны в ралли-кроссе в классе «Легковые-1400». Вы были одним из тех, кто учил ездить на гонках «Калину» и приносил этой модели первые победы в российском автоспорте. Какие модели отечественного автопрома вы еще выводили на ралли?
— Lada Granta. Я их изначально строю, дорабатываю, обслуживаю.
— Кто из них оказался самым способным учеником, а кто — самым капризным?
— По сути, это одна и та же машина. В принципе за базу взят и разработан ВАЗ- 2108. Кроме Lada Vesta, АвтоВАЗ пока что ничего глобального нового не разработал. «Восьмерка» просто модифицируется, и если смотреть Lada Granta, то это та же модель ВАЗ-2108, но в современном другом кузове.
— Первый турбированный автомобиль в вашей карьере — Lada Granta Cup. Сейчас у Михаила Симонова сменился автомобиль с атмосферного на турбированный. К чему ему сейчас нужно будет привыкать или перестраиваться?
— Вообще, турбированный автомобиль имеет несколько другой подход, чем атмосферный. Но в принципе Михаил как опытный пилот понял, как им управлять, и сложностей у него не возникает. Да, перестраиваться все равно нужно. И это видно даже на примере «аксакала» автомобильного спорта в кольцевых гонках Владимира Череваня. Ему сейчас 60+, но он в хорошей форме, не пропускает ни одного соревнования. И вот он сейчас поехал на турбированном автомобиле. Даже с его опытом видно, что у него есть определенные сложности с тем, чтобы перестроить свою езду.
— Для не автолюбителей можно пояснить, что значит «перестроить свою езду»?
— Для атмосферных автомобилей с маленьким объемом двигателя 1,6 нет столько крутящего момента на колесе. А у турбированного двигателя крутящего момента в 15 раз больше, и раннее нажатие на газ приводит к не очень хорошему выходу из поворота и повышенному износу колес.
— На ваш взгляд, какие качества отделяют лучших пилотов от статистов?
— Собранные воедино все ранее названные необходимые качества — хладнокровие, дисциплина. Пульс, конечно, у нас у всех поднимается, когда происходит стрессовая ситуация. А автомобильные гонки — это стрессовая ситуация, и кто лучше с ней справится, тот лучше и быстрей.
— Как можно избавиться от напряжения, тревоги и стресса?
— Секрета избавиться от стресса нет — нужно научиться управлять эмоциями.
— Присутствует ли фактор страха в гонках?
— Безусловно, фактор страха присутствует, и это сильно мешает. И если кто-то боится, то, наверное, ему не надо быть в автомобильном спорте. Исправить это тяжеловато, и, скорее всего, это больше приобретенное чувство, чем изначальное.
— Ники Лауда или Джеймс Хант?
— Для начала поясню, про что мы тут с вами. После того как в августе 1976 года Лауда, главный соперник Ханта, попал в страшную аварию, Хант стал быстро продвигаться по «очковой» лестнице. Лауда вышел на трассу через 42 дня после аварии с многочисленными ожогами лица и окончил гонку четвертым, в то время как Хант остался позади из-за поломки машины. Все решалось в финальной гонке в Японии, где Хант пришел третьим после отказа Лауды продолжить гонку на втором круге из-за дождя и мокрой трассы. И Хант тогда стал чемпионом мира. Эта история, как сейчас говорят, находится в открытом доступе. Но я не настолько знаком с ситуацией, чтобы выбирать. Они оба были бесстрашными. Да, согласно общественному мнению, у Лауды риск разумный, а у Ханта — нет. Но, во-первых, нет стандарта «разумности» пилота и каждый — индивидуальность. Ведь, по сути, это общественность решила, что там «разумный» риск, а тут — «не разумный». Но мы никогда не узнаем, что было на самом деле внутри этих людей. Я вот думаю, что Хант продолжил гонку, потому что считал, что он все контролирует. Но снаружи, для остальных это его бесстрашие казалось безумным риском.
— Могут ли скорость и острые ощущения стать профессией?
— Так уж получилось, что мое хобби — моя профессия. Это уникальный случай. Потому что я занимаюсь любимым делом и получаю за это деньги. Но в России, к сожалению, это не развито. И российских пилотов, зарабатывающих на автоспорте, можно пересчитать по пальцам одной руки, ну ладно, — двух. Но, как правило, у нас в стране автогонки — это хобби.
— Были проблемы с мотивацией и поддержкой интереса к гонкам?
— Мотивацию нужно находить всегда, даже если 100 раз выигрывал.
— Вы вот выиграли все что можно. Чем вы себе мотивируете?
— Я не думаю об этом.
— А ситуации, когда отлучены от международных стартов? Как же стремление стать лучшим в Европе или мире?
— Международные соревнования еще более дорогое удовольствие, чем российские. И у нас отличный чемпионат, ничем не хуже, а может, даже и лучше, чем европейские гонки. И конкуренция хорошая, и статус, и инфраструктура, и трассы. У нас все есть для статусных гонок, и поэтому мы легко обходимся без европейских соревнований.
— Может ли гонщик, не побеждая, все равно получать удовольствие от выступления в гонке?
— Нет. И знаете, многие, кто начинает во взрослом возрасте, говорят, что просто интересно, просто нравится, просто драйв и им не нужно выигрывать, но все равно приходят к тому, что начинают нервничать от того, что у них что-то не получается. Дело времени, когда подиум станет для них целью. Я лично считаю, что стремление и желание быть лучшим — это неотъемлемая часть автоспорта.
— Можно ли быть довольным вторым местом или третьим?
— Почему нет. Если в равных условиях, без балластов — и второе, третье места тоже результат. Ведь выиграть не могут все, только один. И тут, как говорил русский полководец Михаил Кутузов: «Заслужил — носи! Крестами так швыряться не пристало».
— Какой результат для своей команды и себя лично в сезоне будет для вас удовлетворительным?
— Победа в чемпионате. Мы нацелены и настроены только на победу.
— Ирина Зобнина
2025 © «Обозрение». Все права на материалы, опубликованные на портале OBOZ.INFO, защищены
