Трехкратная абсолютная чемпионка мира по вертолетному спорту рассказала, почему может поменять специализацию

В их числе и самарский тандем. Отличается ли женское пилотирование от мужского? Как научить вертолет танцевать? Зачем летчице заниматься фигурным катанием? Почему не нужно верить «пятой точке»? Об этом в интервью «СО» рассказала трехкратная абсолютная чемпионка мира по вертолетному спорту Елена Прокофьева.

— Правда ли, что после оглашения результатов общего зачета чемпионата России в многоборье мужчины просили ввести в этой табели о рангах отдельно мужской зачет?

— (Смеется.) Это они в шутку так сказали. Но сами посудите, на награждении на первую ступень пьедестала поднялся экипаж самарцев Алексея Майорова и Сергея Костина. Вторыми стали новосибирский тандем Ирина Диденко и Светлана Гумбатова, а мы с Дианой Риязовой — третьими.

— Ваш экипаж завоевал полный комплект наград на минувшем чемпионате страны?

— Да. Мы выиграли командные соревнования, стали вторыми в женском многоборье, завоевали бронзу в «Полете на точность», «Параллельном слаломе» и в общем многоборье. Напомню, что из себя представляют упражнения, в которых мы соревнуемся. «Навигация» — это когда пилот должен за пять минут сориентироваться по карте и найти несколько целей, «Полет на точность» — экипаж должен с точностью до миллиметров пролететь по маршруту. Самое сложное упражнение — «Развозка грузов». Здесь успех зависит от филигранных действий команды, чтобы опустить груз в корзину. Главная трудность заключается в том, что на предельно малой высоте вертолетом управлять сложнее всего. И здесь именно эти упражнения и способствуют оттачиванию мастерства управления вертолетом. Пилоты не просто соревнуются, а тренируются в выполнении поисково-спасательных операций.

— На чем больше всего заработали очков?

— Правильнее сказать, что мы их не растеряли. Система начисления баллов в нашем виде спорта такова, что на каждое упражнение дается максимально 300 очков, с которых по ходу соревнований списывается штраф за каждую погрешность. Так что, по сути, наша задача — как можно меньше растерять очки, и мы, на мой взгляд, с ней неплохо справились.

— Упражнения в многоборье — это необходимые навыки для пилота в гражданской жизни?

— По идее, да.

— Приходилось ли вам за пределами соревнований применять эти навыки?

— Есть такое упражнение — «вертушка»: вертолет зависает в воздухе носом вниз и крутится вокруг одной точки. Вот, иногда так осенью очищаем аэродром от листьев. (Смеется.). Ну а если серьезно, то наиболее востребованный навык — это навигация.

— В поисково-спасательных операциях?

— Да. Совсем недавно я примкнула к поисковому отряду «ЛизаАлерт». И пока только дважды участвовала в поисковых операциях. В конце апреля мы искали трехлетнего Ваню в селе Большая Каменка. В том поиске принимали участие 400 человек, у каждого были свои задачи. Мы прочесывали лес, овраг, а водоем проверяли специалисты с тепловизорами. Ваню с сильным переохлаждением нашли рано утром в канаве после холодной ночи, и, думаю, счет уже шел буквально на часы. Так что эта история закончилась хорошо, в отличие от второй. В июле, практически перед чемпионатом России, выдался свободный день, и мы с подругой сорвались в Московскую область. Там в лесу шли поиски бабушки. Но, по-моему, у этой истории несчастливый конец — мы приехали на четвертый день поисков, прочесывали лес, потом были вынуждены ехать на соревнования, и к тому времени бабушку так и не нашли. И знаете, это удивительно, что среди нас живет столько неравнодушных людей, готовых без раздумий бросить свои дела, сменить теплые постели на холодный сырой лес и поспешить на помощь в чужой беде.

— Каково это — ощущение, что ты не соревнуешься, а от твоих действий зависит здоровье и жизнь человека?

— Вообще, приятно ощущение своей полезности, когда ты четко понимаешь, что используешь определенный наработанный опыт, а твои навыки нужны в реальной жизни. Вы же знаете, что вертолеты используют в разных сферах — и в пожаротушении, и в сельском хозяйстве, и при эвакуации. Поэтому раньше, когда техники было больше, как и денег на уход за ней, некоторые пилоты, уходя из спорта, приобретали машины и как раз в сельском хозяйстве использовали свои навыки пилотирования. Да и до сих пор эта помощь востребована: и с паразитами борются, и опыляют, и удобрения разбрасывают. Эта тема реально актуальная. Но, к сожалению, такой техники, которая была в советские времена, например Ми-2, практически не осталось. Оставшиеся аппараты вырабатывают свой ресурс, а чего-то нового, способного выполнять такие задачи, практически нет. Поэтому вместо вертолета гораздо проще сделать наземную машину на здоровенных колесах, которая не так быстро и эффективно, но все-таки будет выполнять эти задачи.

— В фильме «Мимино» Георгия Данелии — знаменитая сцена перевозки коровы, подцепленной к вертолету. Как вы думаете, в реальной жизни возможная ситуация?

— (Смеется.) Если мы говорим конкретно о Ми-2 — не знаю. Но мне кажется, что для самой коровы это будет такой сильный стресс, что неизвестно чем для нее это обернется. Так что есть специализированный транспорт для перевозки животных, на котором их можно переправить с меньшими переживаниями. А вот как в «Мимино» — не надо.

— Какими летательными аппаратами вам приходилось управлять?

— Вертолетами Ми-2, самолетами Ан-2 и Як-52. Кстати, с самолетов и начинала, когда пришла в аэроклуб ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту. — Прим. ред.) с братом за компанию. Позже он сказал, что это не его, а для меня пилотаж в итоге стал профессией.

— Почему вы изменили самолету с вертолетом? Чем Ми-2 так хорош?

— Не то чтобы вертолет был в чем-то лучше самолета. Просто дело в том, что у нас в аэроклубе в силу объективных причин перестало существовать самолетное звено: и ремонт техники дорогостоящий, и авиационный бензин, который у нас не производится, к сожалению. Попытки заменить его автомобильным оказались безуспешными. Поэтому и пересела на вертолет, который летает на керосине, как и вся наша гражданская авиация. Конечно, пришлось поначалу перестроиться, ведь взлет и посадка у вертолета и самолета различаются. А это — ключевые элементы, и потому сначала было и такое, что на вертолете пыталась заходить на посадку, как на самолете.

— В вертолетном спорте вы уже 20 лет, а когда впервые сели за штурвал самолета?

— В 1998 году, когда заканчивала школу. Это ведь машину можно с 18 лет водить, а самолетом можно управлять с 16 лет.

— И где вы получили право на вылет?

— Там, где и занималась, — в ДОСААФ.

— А как сейчас можно получить летные права?

— Если просто и грубо сказать, то: берешь кучу денег и идешь в какой-нибудь официальный аэроклуб. Платишь, и тебя учат летать — вот и все. Других путей, кроме военных и гражданских летных училищ, сейчас нет. Принцип тот же — теория и практика. Нам, чтобы сдать экзамен, нужен был налет в среднем 12-15 часов.

— Сколько максимально можно быть в небе пилоту?

— Пока бак не опустеет и топлива хватит. (Смеется.) Если бак Ми-2 прямо битком-битком набить — все 1080 литров, то на четыре часа лету хватит. Ну, а там придется на дозаправку садиться.

— Какой самый продолжительный полет был у вас?

— С командой ЦСК ВВС большой вертолетной толпой мы летали из Самары в Сочи.

— Есть ли воздушные трассы — по аналогии с автомобильными?

— Да. В небе все упорядочено и разделено на эшелоны — высОты полетов, в диапазоне которых ты можешь летать. Причем только в определенном направлении. На специальных картах нарисованы воздушные трассы с указанием высоты и направления, в котором ты можешь перемещаться. Даже у нас, низколетающих, есть уведомительная система, через которую мы, прежде чем вылететь с аэродрома, сообщаем диспетчеру о своих намерениях полета. Мы предоставляем свой маршрут, по которому будем передвигаться и которого должны придерживаться в определенном диапазоне плюс-минус 3-5 км. Это делается для того, чтобы хотя бы знать, где нас искать, если что-то случится.

— Я рассуждаю как автомобилист: на дороге помимо машин есть много участников движения: это и общественный транспорт, и самокатчики, и мотоциклисты, и велосипедисты, и пешеходы. И каждый может позволить себе не соблюдать правила дорожного движения, а значит, практически постоянно есть вероятность ДТП. А что в небе?

— Для неба также есть правила, и они для всех, в том числе для беспилотных летательных аппаратов — дронов, к примеру. То есть если ты хочешь поднять дрон, ты должен проинформировать соответствующие структуры, которые для нас дадут ограничения полетов в этом районе, чтобы исключить случайное столкновение. Это, конечно, не касается игрушечных дронов весом 200 граммов, которые чуть выше крыши поднимаются, а для более серьезной техники. Но напомню, что в связи с СВО на сегодняшний день в городах дроны запрещены.

— Какие есть опасности в небе?

— Во-первых — погодные условия. Всегда перед полетом анализируем метеообстановку. Воздух лишь только с виду прозрачный и безопасный, а на самом деле в нем происходит много разных явлений. Сейчас здесь, на земле, жарко — плюс 35 градусов, а на высоте 3000 метров уже около нуля и можно замерзнуть. Или у земли, например, может мести метель, а в небе — чисто и спокойно. Кроме того, всегда есть опасность грозы или сдвига ветра.

— Это как?

— Когда в одном воздушном слое он дует в одну сторону, а при смене высоты обнаруживаешь, что ветер дует в другом направлении.

— Кажется, в небе много места…

— На самом деле там очень оживленно. Там и самолеты, и вертолеты, и парапланеристы, и дельтапланы, и воздушные шары, и птицы. Последние на наших высотах представляют серьезную опасность. «Парители», к примеру, могут атаковать: летит орел, и ему вдруг показалось, что вертолет — это добыча, и он атакует. Это опасно для обоих, ведь в этом случае погибнуть могут и птица, и пилот. У меня был неприятный случай, когда птичка попала в двигатель. Спасло то, что это случилось уже при посадке, и мне не пришлось на одном двигателе добираться до аэродрома. Ну и, конечно, нельзя сбрасывать со счетов внезапно решивших полетать без заявки на полет граждан: бывали случаи, когда над территорией аэродрома внезапно появлялся любитель-парапланерист. Такие неожиданные встречи особенно опасны при плохой видимости — дымке, тумане или ночью. Я не готова назвать вам даже примерную статистику, по какой причине, сколько аварий и катастроф произошло и какова динамика, но она ведется нашей службой безопасности полетов. А мы пытаемся проводить мероприятия для их предотвращения.

— Какие ограничения есть по видимости?

— Есть специальный погодный минимум: нижняя граница — 100 м, видимость — 1 км. Бывает 50 м на 500 м, но это для пилотов-асов.

— А у вас какой?

— 150 м на 2 км. Навык полетов при плохой видимости нарабатывается годами. Есть специальные упражнения и оборудование, которые готовят нас к таким полетам. При его исполнении в кабине закрываются шторки, чтобы не видеть окружающую обстановку, а лишь приборы. Только по ним мы и ориентируемся. И здесь важно понимать: есть чуйка, а есть прибор. Так вот, если твоя «пятая точка» чует одно и тебе кажется, что машина отклоняется вправо, а приборы показывают — влево, то нужно заставить себя не верить своим ягодичным мышцам. Отбросить все эти свои «ну я же чую» и делать все в точном соответствии с показателями приборов. Когда не видна линия горизонта и тебе кажется, что вертолет наклонен вниз, а приборы показывают «вверх» — верь приборам. И не нужно проводить аналогию с автомобилем, где вы иногда даете себе волю следовать интуиции. Ни в самолетах, ни в вертолетах этого делать нельзя, потому что это чревато нехорошими последствиями.

— Но приборы могут отказать…

— Да. И потому пилот всегда должен совершенствоваться в своем мастерстве, чтобы успеть заранее распознать этот факт. Меня спрашивают часто: вам бывает страшно? Так вот: в небе некогда бояться, ты постоянно находишься в работе, и если вдруг откажет прибор, тебе максимально быстро нужно принимать решение по этой проблеме. Поэтому страшно станет, когда ты уже приземлишься и уже на земле мозг твой осознает, что могло случиться с тобой. Кроме того, в полете голова работает немножко в другом режиме, чем у водителя автомобиля. Потому что поток информации гораздо больше и в первую очередь в небе нужно контролировать шесть степеней свободы, а не три, как на земле. (Шесть степеней свободы, часто употребляется аббревиатура 6DoF — от англ. Six degrees of freedom. Это указывает на возможность физического тела совершать геометрические движения в трехмерном пространстве, а именно: двигаться вперед/назад, вверх/вниз, влево/вправо, а также совершать повороты Эйлера вокруг каждой из трех взаимно перпендикулярных осей, без вращения и без дополнительных векторов. — Прим. ред.) Сохранять пространственное положение — отдельная работа. Ведь ходить по земле мы привыкли и учились этому в детстве, а если посадить неподготовленного человека за управление вертолетом, то через 10-15 минут он свое имя не сможет назвать без запинки.

— Как изменился вертолетный спорт за последние пару десятилетий?

— Он стал более зрелищным и продолжает двигаться в этом направлении. Изменения необходимы, чтобы стать более интересным зрителям, спонсорам. И, кстати, именно для этого придумали вертолетные гонки. Что, по большому счету, небезопасно, но зато зрелищно и очень нравится зрителям. Больший интерес стал проявляться с появлением комментаторов, и зрители стали понимать, что происходит в небе.

— А женщин-пилотов стало больше?

— Пилотов в принципе стало меньше. Независимо от их гендерной принадлежности. Для сравнения расскажу, что на чемпионатах СССР, которые я в силу возраста не застала, по словам тех, кто в них участвовал, было по 70-80 экипажей. А у нас сейчас на чемпионате России-2023 состязались 16 экипажей. Чтобы вы представили более четко разницу, скажу, что упражнение «Навигация» идет 30 минут, и в то время соревновались по два дня с утра и до темноты. Сейчас мы укладываемся в три часа, а после перерыва успеваем еще одно упражнение отлетать.

— Отличается ли женское вождение от мужского?

— Может, не вот прямо сильно отличается, и, сидя в кабине вертолета, вы вряд ли сумеете точно определить, кто пилотирует — женщина или мужчина. Но на предельных возможностях эта разница может быть заметна. Мужчины более бесстрашны, быстрее загоняют машину в критические режимы и справляются с ними. Женщины в этом отношении более осторожны.

— У вертолетов есть определенные технические характеристики и возможности, и фактически соревнуются не машины, а пилоты.

— По сути, да. Техника техникой, но управлять ею нужно уметь. И надо уметь заставить машину сделать то, что нужно вам. Особенно в нашей газотурбинной технике, где у двигателей идет большое запаздывание. В том смысле, что не как у автомобиля: педаль газа в пол — и она поехала. У нас нужно отсчитывать 15 секунд с момента подачи команды до ее выполнения. Поэтому все надо делать с упреждением, а так, чтобы ручку потянул и вертолет сразу «бочку» сделал, не получится (фигура пилотажа, при выполнении которой летательный аппарат поворачивается относительно продольной оси на 360° с сохранением общего направления полета. — Прим. ред.)

— Вы научили вертолет «танцевать». Как создается танец — заранее или в процессе?

— Для начала я вас поправлю: не я и не совсем танцевать. У нас есть дисциплина «вертолетный фристайл». Но если включить музыку, то, правда, получаются танцы. Фристайл не является обязательной дисциплиной и не идет в зачет многоборья или командных соревнований. Его целью является демонстрация максимальной маневренности вертолета, уровня пилотирования. И однажды я приняла участие в таких показательных выступлениях. Музыку включали через динамики зрителям, я слышала ее в моих наушниках и под нее на Ми-2 делала разные упражнения, демонстрировала фигуры. Ми-2 — это многоцелевая, учебная машина, очень маневренная, поэтому выступление на ней можно сделать эффектным. Она позволяет исполнить много чего: боевые развороты, спирали. Выступление под музыку уже давно практикуется именно для зрелищности. Ставить подобное выступление без тренировок не получится, даже если в совершенстве владеть пилотированием и знать особенности машины. Ведь если даже взять фигуристов, к примеру, уровня Евгения Плющенко, они могут импровизировать, но без тренировок полноценную программу не покажут. У нас так же.

— А это не ваше земное увлечение фигурным катанием надоумило вас поставить танец в небе?

— Нет. (Смеется.) Хотя аналогию фристайла на вертолете с произвольной программой у фигуристов можно провести. Только вместо льда — небо, а вместо коньков — вертолет.

Кстати, оценки во фристайле ставят не только за летное мастерство и сложность программы, но и за общее впечатление, а у фигуристов оценивается артистизм.

— Давно ли у вас интерес к фигурному катанию?

— Без малого 15 лет. Я родом из Ахтубинска — это военный городок в Астраханской области. О катках у нас никогда не помышляли, потому что даже снег зимой не каждый год бывает, а в школе лыж не было. Поэтому в детстве в голову как-то и не приходило заниматься фигурным катанием. Мой папа — летчик-испытатель, и когда его перевели служить в Самару, мы всей семьей поехали с ним. Я перевелась в аэрокосмический университет и именно здесь, в Самаре, впервые пришла на массовые катания. Мне было в диковинку увидеть и детей, и взрослых в разной степени подготовленности, с удовольствием катающихся на коньках. И мне тоже очень захотелось научиться делать вращения, прыжки и другие всевозможные элементы. Так я встала на коньки. Позже мы со знакомыми создали клуб «Флип» (прыжок в фигурном катании. — Прим. ред.), который в скором времени отпразднует свое 10-летие. Мы арендуем лед, приглашаем тренеров для совершенствования своей техники, участвуем в любительских соревнованиях.

— Вертолетный спорт — работа, фигурное катание — хобби. Правда ли, что акценты могут поменяться?

— Не исключено. Я оканчиваю в этом году Национальный государственный университет физической культуры, спорта и здоровья имени Петра Лесгафта в Санкт-Петербурге по специальности «тренер фигурного катания» под руководством выдающегося тренера, заведующего кафедрой теории и методики конькобежного спорта и фигурного катания Алексея Мишина. После соревнований в Витебске, где в середине сентября мы закрываем сезон, буду готовиться к защите диссертации, которая предстоит в ноябре-декабре.

— Означает ли это, что вы завершаете вертолетную карьеру?

— Рано или поздно это все равно придется сделать. Все пилоты однажды закачивают карьеру действующего спортсмена. Сейчас для меня летное дело — профессия, а фигурное катание — хобби. Но можно уйти работать на землю, а небо оставить как любимое занятие. Мысль о будущем, о том, что будет потом, у меня была всегда. Да, у меня есть высшее образование в самолетостроении — я инженер-конструктор летательных аппаратов, но оно 20-летней давности, и боюсь, что как специалист сейчас мало представляю интерес. И поэтому надо просто найти реальную земную профессию. Думаю, что педагогический вуз и образование мне ближе всего и открывают в перспективе более широкие возможности.

— Ирина Зобнина