Мы используем файлы cookie.
Для улучшения вашего пользовательского опыта мы используем файлы cookie. Узнать больше
Руководству Самарской области предложено реализовать уже две альтернативных концессии по превращению проспекта Карла Маркса в платную скоростную магистраль «Центральная» — от структур Газпромбанка и «Автобана».
Насколько просчитаны эти модели и не обернутся ли они дополнительной кабалой для региона, который уже вынужден платить миллиарды за убыточный Обход Тольятти?
Правительство Самарской области в настоящий момент изучает сразу две частные концессионные инициативы строительства новой дороги по проспекту Карла Маркса — магистрали «Центральная». О первой из них стало известно еще в мае. Тогда же были названы и инициаторы концессии — консорциум ГК «Бамтоннельстрой-Мост» (БТС) и финансирующий его работы Газпромбанк (ГПБ). В концессионеры была выдвинута дочерняя структура ГПБ — ООО «Инфраструктура России — Обход Курска» («ИФР — Обход Курска»).
Для Газпромбанка это отнюдь не первая попытка войти в тему «Центральной». Проект уже обсуждался для реализации на условиях государственно-частного партнерства в 2012 году, когда Самарскую область возглавил Николай Меркушкин. Регион выделил средства на доработку проекта, сделанного в 2005-2008 гг., и они были освоены в 2013-2015 гг. Проектировщиком выступило АО «Трансмост», которое также входит в группу «БТС». Однако на этап строительства за пять лет тема так тогда и не вышла. А потом и вовсе перестала обсуждаться. Особенно когда на «Центральную» выделили средства из бюджета области, чтобы довести участок от Обводной Самары до Ракитовского шоссе.
По всей видимости, новое дыхание инициативам Газпромбанка придало появление в «Белом доме» в кресле первого вице-губернатора Михаила Смирнова, который является выходцем из структур «Газпрома». Даже на фоне запрета на заключение новых концессий, введенного губернатором Вячеславом Федорищевым, главе самарского правительства удалось вывести в публичную плоскость инициативу ГПБ и БТС.
Примечательно, возможно, и то, что в своем предложении «БТС-Строй» называет уже построенные платные внутригородские магистрали. В том числе проспект Багратиона в Москве, который строился при участии структур Газпромбанка, а также Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге. Именно в этом петербургском проекте начиналась карьера Сергея Карпова, который на момент подачи инициативы еще был министром транспорта и автодорог Самарской области и считался креатурой именно Михаила Смирнова, непосредственно курировавшего тогда региональный минстрой.
В то же время из выступления на майском заседании правительства замминистра экономразвития и торговли Самарской области Олега Майорова следовало, что для подготовки предложения были использованы данные, потребовавшие актуализации. (Очевидно, инвестор воспользовался предыдущими наработками. В связи с чем правительство взяло год на корректировку условий соглашения и переговоров с инвестором.)
В «Белом доме» тогда не стали исключать, что появятся и другие инвесторы и даже может быть объявлен конкурс. Но при этом позиции ГПБ и БТС с «ИФР — Обход Курска» казались уже самыми весомыми. Тем более что Михаил Смирнов пообещал лично содействовать в привлечении средств федерального бюджета для реализации проекта — до 50% от его стоимости. Иначе проект нереализуем. Его стоимость, по данным «СО», оценивается от 77 до 102 млрд рублей. При этом подчеркивалось, что магистраль должна быть платной, чтобы инвестор получил возможность вернуть вложенные средства.
Однако на пути первого и, казалось бы, явного фаворита теперь появился конкурент — другой соискатель возможности заработать на «стройке века» в Самарской области. С инициативой о концессии в «Белый дом» вышло ООО «Концессионная строительная компания №15», которое входит в группу АО «Дорожно-строительная компания «Автобан».
Группа получила не лучшее реноме в регионе, реализовав проект строительства платной магистрали «Обход Тольятти» на условиях концессии, которая легла тяжким бременем на бюджет Самарской области. Ежегодно из казны требуется выделять по 9-11 млрд рублей в год, чтобы компенсировать недостаточный трафик на Обходе Тольятти.
Однако с концессией на «Центральную», по данным ряда осведомленных источников «СО», «Автобан» решил сделать ход конем, предложив профинансировать строительство полностью за счет внебюджетных средств. Оно оценивается в 74,1 млрд рублей. Более того, в инициативе «Автобана» прописано, какую выгоду получит регион в виде поступлений от НДС и налога на прибыль (54,6 млрд рублей), а также сверхдоходов от взимания платы за проезд (3,9 млрд).
Оценили ли уже в «Белом доме» столь широкий жест? Возможно, так совпало, но 10 октября Вячеслав Федорищев заявил о снятии запрета с новых концессионных соглашений, заявив при этом на заседании правительства: «Про магистраль «Центральную» не забудьте… Необходимо как можно быстрее выходить на этот объект. Здесь допустима форма концессионного соглашения».
Кого в итоге выберут в «Белом доме»? И каким образом? Через конкурс? Ведь инициатив уже две, и они, по сути, взаимозаменяют друг друга. В правительстве Самарской области в ответ на запрос «СО» сообщили, что пока не определились ни с параметрами объекта, ни с формами его реализации и финансирования. Иначе говоря, это может быть и концессионное соглашение, и бюджетное финансирование. В ответе на запрос «СО», в частности, говорится: «По каждому предложению с учетом заключений органов исполнительной власти Самарской области будут приняты решения о наиболее предпочтительных для региона параметрах и условиях реализации концессионного соглашения либо о реализации проекта строительства объекта на иных условиях». Лишь после этого можно будет говорить о детальных параметрах проекта, в том числе финансировании, сроках реализации, схеме организации движения и проектных решениях, уточнили в «Белом доме». От других комментариев в правительстве отказались.
В холдингах, компании которых выступили инициаторами концессии, на запросы «СО» также не ответили.
Между тем, если одна из концессионных инициатив будет одобрена уполномоченными лицами «Белого дома», информация об этом должна быть официально опубликована. И далее у всех заинтересованных лиц есть 45 дней на подачу заявления о готовности участвовать в конкурсе на тех же условиях, поясняет «СО» управляющий партнер АБ «Яблоков и партнеры» Вячеслав Яблоков. «Если таких заявок не поступит, то концессионное соглашение заключается с тем, кто выступил с частной концессионной инициативой», — поясняет эксперт.
При этом за кадром пока остается вопрос, предпринимают ли параллельно что-то областные власти для продолжения строительства магистрали за бюджетный счет, или уповают теперь исключительно на частные инвестиции. Участок от Обводной дороги до Ракитовского шоссе, построенный за счет регионального бюджета, должен быть открыт уже на этой неделе. Следующий — до проспекта Кирова — планировалось запускать следом. Для этого в прежней команде управленцев рассчитывали получить федеральное софинансирование в размере 12 млрд рублей (такая цифра называлась год назад). Но есть ли теперь в «Белом доме» те, кто способен пролоббировать выделение региону таких ассигнований?
На рельсах могут поскользнуться…
Вопросы есть и к тому, как планируется реализовать проект магистрали. Михаил Смирнов достаточно категорично заявлял в мае, что новая дорога должна выйти на Фрунзенский мост. Между тем для этого каким-то образом придется пройти через пути РЖД, заводы и прочие объекты, которые окажутся в зоне строительства.
Эта проблема поднималась и в 2013 году. Железнодорожные пути мешали выйти новой магистрали к мостам через реку Самару. (Фрунзенского тогда еще не было, но уже был его проект.) Пришлось бы строить эстакаду, чтобы выйти к реке. Но в расчетах тех лет такое сооружение обошлось бы в 9 млрд рублей. Масса времени ушла бы и на согласование этого вопроса с ОАО «РЖД».
Тогда предложено было просто повернуть сквозной маршрут на улицу Авроры. В итоге решение вопроса отложили на неопределенный срок, а власти с претендентами на ГЧП переключились на проектирование участка до проспекта Кирова.
Теперь же к вопросу приходится возвращаться. «Проходить через железную дорогу будет очень сложно, конечно, и дороговато», — говорит директор Ассоциации проектных предприятий «ГК «Промстройпроект» Олег Веревкин.
И, по данным «СО», концессионеры пытаются предложить разные варианты его решения.
«Бамтоннельстрой-Мост» планирует вести дорогу там же, где планировалось строить эстакаду в 2013 году. И далее вести ее к Фрунзенскому мосту, включив в нее еще одну транспортную артерию, планируемую уже не одно десятилетие, — Южную обводную дорогу (ЮОД). ЮОД должна пройти вдоль берега реки Самары, соединив несколько мостов города. Там, где она может стать частью «Центральной», находятся такие объекты, как Средневолжский станкостроительный завод, включенный в реестр предприятий оборонно-промышленного комплекса, бывший завод «Рейд», вокруг которого несколько лет шла борьба с участием известного своими девелоперскими войнами предпринимателя Алексея Шаповалова. Если этот участок потребуется для строительства «Центральной», власти могут потратить не один год, пытаясь изъять его. К тому же не стоит забывать и о том, что сценарий от «Бамтоннельстрой-Моста» фактически накладывается на Южную обводную дорогу и заменяет собой ее часть. Трассировка маршрута такова, что там невозможно проложить параллельно две дороги — и платную, и бесплатную. И если власти предпочтут именно такой сценарий, то альтернативы платному проезду в той локации попросту не останется.
Директор Ассоциации проектных предприятий «ГК «Промстройпроект» Олег Веревкин отмечает, что сейчас более востребовано развитие дорожной сети в городской черте, чем в районе Фрунзенского моста, востребованность которого все-таки пониже. В целом же нужно рассматривать магистраль как единое целое с другими объектами дорожной сети, смотреть перспективы развития не только «Центральной», но и пересекающих ее улиц. «Тогда будет нормальный проект, который возможно реализовывать. Иначе пробки просто перенесут в другое место», — говорит эксперт. При этом планировать нужно на 20-30 лет вперед. А строить — этапами: сделали участок, запустили движение, проверили, что хорошо стало, — дальше пошли.
Расходятся мнения и относительно курса «Белого дома» на концессии и взимание платы за проезд по магистрали. Зампред Общественной палаты Самарской области Константин Титов замечает: «По позиции, чтобы дорога была платная, я сомневаюсь. Хотя в городе есть другие магистрали, но у меня все-таки есть сомнения. И я считаю, что можно найти более мягкие способы для автомобилистов и населения».
В дорожной карте инициативы ООО «ИФР — Обход Курска», которая была подана в апреле, указано, что концессионное соглашение планируется подписать уже в декабре 2025 года. После одобрения заявки в Федеральном дорожном агентстве (на что может уйти год) компания планирует потратить 20 месяцев на проектно-изыскательские работы, которые должна начать в январе 2027 года. Еще 47 месяцев — на строительно-монтажные работы, которые должны стартовать во втором полугодии 2028 года, и тогда объект введут в строй в 2033 году. Плата за проезд предложена на уровне 17 рублей за 1 км в ценах этого года. Ожидаемый трафик в первый же год — порядка 33 тысяч машин в сутки. То есть примерно пятая часть нынешнего трафика улицы Ново-Садовой и Московского шоссе.
ДСК «Автобан» предлагает концессию только на проспект Карла Маркса — 13,43 км от Ракитовского шоссе до улицы Ткачевской (чуть дальше Крымской площади, в районе ТРЦ «Гудок»). Соединение с Фрунзенским мостом в инициативе компании обозначено как «перспективное направление», причем разбитое на два этапа протяженностью 3,76 и 6,3 км. Срок концессии — 27 лет и 9 месяцев. В то же время не удалось выяснить, в какие сроки «Автобан» и ООО «КСК №15» планируют построить и ввести объект в эксплуатацию.
ДАНИЛА ЛЕБЕДЕВ, руководитель практики разрешения коммерческих споров и правового сопровождения компаний «АБ «Земчихин и партнеры»
По общему правилу, установленному Законом «О концессионных соглашениях», заключение договора концессии происходит по итогам проведения конкурса. Сам по себе конкурс может быть как открытым, так и закрытым.
С января 2026 года открытые конкурсы на право заключения концессионных соглашений будут проводиться исключительно в электронной форме. Этот переход направлен на повышение прозрачности и конкуренции процедур. Законодатель, следуя этим принципам, не допускает обход конкурсной процедуры.
Из общего правила есть и исключения. Так, в соответствии со ст. 51 Закона «О концессионных соглашениях» концессионное соглашение, объектом которого являются объекты теплоснабжения, централизованные системы горячего водоснабжения или отдельные объекты таких систем, также может быть заключено без проведения конкурса. Обусловлено это естественной монополией организаций, осуществляющих деятельность в этой сфере.
Поскольку концессионер на строительство магистрали может быть определен только конкурсным путем (случай не исключительный), законный обход этой процедуры не представляется возможным.
Сам вариант проекта не влияет на характер проведения процедуры (наличие/отсутствие конкурса). Технически процедура заключения концессионного соглашения выглядит следующим образом: разрабатывается конкурсная документация, содержащая как условия проведения конкурса, так и состав и описание, в том числе технико-экономические показатели, объекта концессионного соглашения (ст. 23 Закона «О концессионных соглашениях»); на основании представленной конкурсной документации проводится конкурс.
Таким образом, описание и формулирование условий проекта предшествуют проведению конкурса и не влияют на его характер.
КОНСТАНТИН ТИТОВ, глава Самарской области в 1991-2007 гг., заместитель председателя Общественной палаты Самарской области
Надо внимательно посмотреть, что и как. Вариант государственно-частного партнерства вполне возможен. Или что-то другое. Не обязательно должна быть чистая концессия. Только надо грамотно просчитать тарифы и стоимость строительства, потому что стоимость строительства очень дорогая. Очень много выносить коммуникаций, убирать построек. Чистое поле на этапе до Ракитовского шоссе мы прошли. Дальше уже пойдет сложнее.
Магистраль должна выйти к железнодорожному вокзалу или к Фрунзенскому мосту и дальше уйти в Южный город. Здесь возможны варианты. Выбирать надо оптимальный, а для этого считать и смотреть по проектам, по ценам. Так, с наскоку, не скажешь.
По позиции, чтобы дорога была платная, я сомневаюсь. Хотя в городе есть другие магистрали, но у меня все-таки есть сомнения. И я считаю, что можно найти более мягкие способы для автомобилистов и населения.
ВЯЧЕСЛАВ ЯБЛОКОВ, управляющий партнер АБ «Яблоков и партнеры»
Концессионное соглашение может быть двух типов в зависимости от инициатора. Если инициатором выступает государство, то нужно проводить конкурсные процедуры и определять победителя по результатам конкурсных процедур.
Закон «О концессионных соглашениях» предусматривает и возможность обращения к государству с частной концессионной инициативой. В этом случае она рассматривается. В случае одобрения со стороны уполномоченных лиц информация об этом официально публикуется, и у всех заинтересованных лиц есть 45 дней на подачу заявления о готовности участвовать в конкурсе на опубликованных условиях. Если таких заявок не поступит, то концессионное соглашение заключается с тем, кто выступил с частной концессионной инициативой.
Для ответа на вопрос о том, будут ли конкурсные процедуры, нужно учитывать не столько внутреннее наполнение дорожных работ, сколько инициатора концессии и готовность других участников рынка конкурировать за предмет частной концессионной инициативы.
АЛЕКСАНДР СТЕПАНОВ, зампред комитета по бюджету, финансам, налогам, экономической и инвестиционной политике Самарской губернской думы
Давайте с вами рассуждать в первую очередь не как эксперты, а как жители. В пробках стоят вся Ново-Садовая и все Московское шоссе. И создание третьей артерии просто необходимо. Нашим гражданам глубоко индифферентно, за чей счет и как будет построена магистраль, если это будет сделано. И дай бог, чтобы ее построили. Поэтому я двумя руками за то, чтобы строить.
Теперь вопрос — как? Вы правы, что с концессией есть некоторые вопросы, но я считаю, что именно в нынешнее время нужно вкладывать деньги в инфраструктурные проекты, поскольку это дает импульс развитию предпринимательской среды и дополнительный импульс развитию региона. С какой стороны ни посмотри — везде плюсы.
Единственный минус, который вы правильно заметили, — этот скандал с Обходом Тольятти, за который область должна доплачивать, так как нет трафика, который изначально обещали. Такой риск действительно есть.
ОЛЕГ ВЕРЕВКИН, директор Ассоциации проектных предприятий «ГК «Промстройпроект», в 2000-х гг. — руководитель управляющей компании «Автомагистраль «Центральная»
Мне с самого начала не нравилась идея концессии, хотя в мое время мои руководители именно к этой идее склонялись. По расчетам получалось, что деньги концессионеров не окупались. Прошло уже 20 лет. Может, что-то изменилось? А так мне эта идея никогда не нравилась.
АРТЕМИЙ ЯРЧЕВСКИЙ, транспортный аналитик, автор проекта «Самара. Транспорт, удобный для жизни»
— Насколько целесообразно сейчас создание магистрали «Центральная» на условиях концессии, учитывая в том числе негативный опыт строительства Обхода Тольятти, который вылился области в миллиарды ежегодных отчислений концессионеру из бюджета губернии?
— Нужно разделить этот вопрос на несколько составляющих. Первый: нужна ли сейчас эта магистраль, и если нужна, то в каком виде с точки зрения градостроительства? Второй: нужна ли такая форма реализации, как концессия?
На первый вопрос ответ — да, для города новая транспортная связка по самому востребованному направлению, безусловно, будет полезна (особенно учитывая то, что под нее есть землеотвод практически через весь город, который сейчас фактически является заброшенным пустырем).
При этом неграмотной реализацией транспортного проекта можно городу и навредить. Например, если построить дорогу только для автомобилей, это в дальнейшем простимулирует рост автомобилепользования, и после небольшой передышки все вернется к 9-балльным пробкам на Ново-Садовой и Московском. Поэтому важно закладывать в магистраль функцию общественного транспорта, а также доступность для всех других типов перемещения (пешком, на велосипеде и СИМ) — благо ширина участка позволяет учесть интересы всех типов граждан. В городе в первую очередь живут все-таки люди, а не автомобили.
Что касается концессии — это, по сути, всего лишь выбор способа финансирования проекта. Надо понимать, что магистраль в любом случае не построится сама, «бесплатно». Заплатят за нее либо все жители региона своими налогами через областной бюджет, либо потом конкретные пользователи в соответствии с тарифами за проезд по ней.
Если у региональной казны нет достаточных средств для крупного проекта, а крупные операторы готовы инвестировать собственный или заемный капитал, участвовать в федеральном софинансировании, а потом собирать средства с пользователей — это вариант реализации «здесь и сейчас», без откладывания в долгий ящик.
Надо сказать, что грамотные транспортные проекты помимо прямых очевидных эффектов (ускорение перемещения из пункта А в пункт Б) оказывают еще и косвенные — сокращают транспортную усталость, дарят больше времени горожанам, которое они могут потратить с пользой для себя и экономики региона, стимулируют развитие прилегающих территорий и в целом делают город более привлекательным для жизни, что в условиях борьбы за человеческий капитал является крайне важной для Самары и Самарской области задачей. Поэтому чем быстрее будет реализован проект «Центральной» (повторюсь, в грамотном градостроительном исполнении), тем быстрее будет запущена дальнейшая цепочка этих эффектов.
Проект «Обход Тольятти» имеет негативный флер из-за некорректных расчетов целевых потоков, из-за чего всю разницу между ожидаемой загрузкой и реальной выплачивает бюджет области. По сути, это был закамуфлированный длинный кредит для региона под знаковый проект «на перспективу». Для того чтобы избежать подобных проблем с «Центральной», необходимо провести независимый аудит расчетов потенциального концессионера, а лучше провести самостоятельные расчеты, чтобы проанализировать реальный спрос на личный и общественный транспорт. Затем уже региону своим управленческим решением стоит установить допустимый уровень трат бюджета на расходы концессионера, которые не будут компенсироваться тарифом на проезд, учитывая еще и все положительные косвенные эффекты, которые дает оживление заброшенного проспекта.
— Целесообразно ли превращать Карла Маркса в скоростную магистраль (в одном из предложений движение по ней разрешат развивать до 100 км/ч)? Или все-таки она должна стать именно городской дорогой?
— Безусловно, учитывая ее расположение, это в первую очередь городская улица. Проектировщикам следует смотреть на нее именно так, чтобы в результате горожане получили объект, который улучшает качество городской среды: около которого хочется развивать жилую и коммерческую застройку, по которому с удовольствием передвигаются все категории жителей и который в целом является знаковым архитектурным объектом для региона (а учитывая масштаб проспекта Карла Маркса — и всей страны).
В текущей версии стратегии социально-экономического развития Самары проспект Карла Маркса планируется со скоростным рельсовым транспортом и велодвижением, и я поддерживаю такое видение, это базовая транспортная составляющая, на которую необходимо дальше нанизывать остальные решения.
Если в процессе получится сделать скоростную трассу без ущерба для этой концепции, с некоторыми двухуровневыми пересечениями, то почему бы и нет, возможно, и сам скоростной трамвай тоже частично уйдет в отдельный уровень, если это будет удобно пассажирам и значительно повысит его скорость.
Важно, чтобы проектировщики бережно отнеслись к запросам жителей, которые уже сейчас живут вдоль магистрали, чтобы они могли в результате сказать, что этот объект пошел на пользу району.
— Если дорога станет объектом концессии, стоит ли делать сразу большой участок — от одного конца города до другого? Или такие глобальные планы могут просто в очередной раз похоронить проект?
— Технически для реализации такого объекта в один этап преград нет: участок практически не обременен сторонними собственниками, коммуникациями. Главное — грамотно организовать работы на пересечениях с текущими улицами, чтобы минимизировать проблемы для существующего движения. Вопрос только в финансировании. Если речь о бюджетных деньгах, то, конечно, возможно только разделение на этапы (вероятно, с пересмотром последовательности — все-таки в центре города транспортная ситуация посложнее, там магистраль и трамвайное движение будут более востребованы).
Концессионер же может справиться со всем объемом в один этап, так как имеет для этого в первую очередь необходимые финансовые инструменты. Разве что соединение с Фрунзенским мостом может быть чуть сложнее и немного выбиться из общего графика в связи с сопряжением с объектами железнодорожников. Здесь как раз выделение в этапы вполне возможно, хотя и будет противоречить автомобильной транзитной функции магистрали (впрочем, эта функция и не предполагается значительной).
Другим элементом, который может выйти за временные границы проекта, может быть строительство паркинга в районе железнодорожного вокзала или Крымской площади (а паркинг этот необходим для того, чтобы автомобилисты, которые прибывают по магистрали, имели возможность не перегружать дороги в центре города, а спокойно оставить свои автомобили в исторической части, в которой ключевые объекты уже в пешеходной доступности и плотность общественного транспорта высока).
— Как на востребованность магистрали может повлиять ситуация с улицами, которые она пересекает? Может ли она оказаться низкой, если не реконструировать поперечники?
— Качественная связь с поперечниками — это залог успеха магистрали, так как большинство пользователей будет использовать ее именно для внутригородских перемещений, в том числе внутри районов и между соседними районами. При этом специальной потребности в значительной реконструкции самих улиц под проект «Центральной» я не вижу, но важно продумать сами примыкания и их конфигурацию. Те улицы, которые нужно реконструировать (например, проспект Кирова, где требуется дополнительная полоса для общественного транспорта), нужно реконструировать в любом случае — строительство «Центральной» здесь может быть разве что хорошим поводом.
— Людмила Николаева
2025 © «Обозрение». Все права на материалы, опубликованные на портале OBOZ.INFO, защищены