Виктор Коротаев: «Для нас открывается новая возможность — страны Востока»

Самой зрелищной частью торжественного открытия стал показательный пролет пилотажной группы аэроклуба самарского филиала ЦСКА на вертолетах Ми-2.

А несколькими неделями ранее участники этого авиашоу вернулись из Тверской области с главного старта сезона — чемпионата России по вертолетному спорту, где завоевали 10 комплектов наград. Во сколько обходится подготовка пилота экстра-класса?

Как повлияют санкции на перспективы российского вертолетного спорта? Почему пилоты из США больше не выступают на чемпионатах мира?

Об этом «СО» рассказал один из самых титулованных самарских пилотов, капитан национальной сборной Виктор Коротаев.

— В мире вертолетного спорта уже признано абсолютное доминирование российских пилотов. Как изменится расстановка сил в связи с отстранением россиян от международных соревнований?

— Сначала напомню, что первый чемпионат мира по вертолетному спорту прошел в 1971 году. Как и Олимпиада, эти соревнования проводятся раз в три-четыре года, потому что организовать их очень дорого и сложно.

И да, вы правы, на протяжении практически 30 последних лет Россия считается абсолютным гегемоном на международной арене.

Это статус-кво нам не удалось подтвердить ни в прошлом году, ни в этом. В 2021 году чемпионат мира не проводился из-за пандемии, а в этом мы не смогли участвовать из-за наложенных санкций.

Международная авиационная федерация в этом году приостановила деятельность нашей федерации, и, на мой взгляд, это было сделано зря. Потому что без России этот вид спорт не состоится, хотя бы потому, что наши пилоты, по сути, были организаторами этих чемпионатов мира вне зависимости от места их проведения.

Но мы не переживаем о том, что нашу федерацию убрали из международного сообщества. Сейчас для нас открывается другая возможность — страны Востока. Например, Китай проявил большой интерес, там создали федерацию вертолетного спорта и намерены развивать его дальше.

Есть Япония, страны Ближнего Востока, Индия, саудиты с удовольствием займутся им. Вертолетный спорт — зрелищное мероприятие, и эмоций от него не меньше, чем от испанской корриды.

Это как в 1961 году после полета Гагарина мальчиков массово называли Юрами. Здесь то же самое — увидев мастерство пилотов в небе, исполняющих фигуры высшего пилотажа, у людей появляется желание научиться летать.

— Какие сложности в вашем виде спорта могут возникнуть в связи с санкциями?

— Сейчас не могу сказать. Проблем с топливом у нас нет — мы на довольствии армии, так что плановое поступление «горючки» нам обеспечено.

Лично у нас проблема не с получением топлива, а с его доставкой. Дело в том, что базирование нашего аэродрома на Кряже несколько неудачно — нет железной дороги рядом, поэтому за топливом нам приходится ездить либо в Сызрань, либо в Ульяновск.

Да, проблемы есть, но куда от них деваться?

— Дорогое ли топливо?

— Авиационный керосин стоит в границах 70-80 рублей за литр. Чтобы поддерживать себя в форме, спортсмен должен налетать не меньше 200 часов в год. Меньше — это неприлично.

Переводя в земную плоскость, ситуацию можно сравнить с привычками пенсионеров, которые ездят на машине только летом на дачу, а по окончании дачного сезона консервируют авто. Себестоимость складывается из стоимости ресурса.

В целом, по очень грубым подсчетам, один час использования вертолета Ми-2 — это 1 тысяча долларов ресурса и топлива. Получается, что подготовка каждого летчика в год обходится в пределах 200 тысяч долларов.

Но нужно отметить, что из 200 часов на спорт уходит лишь от 20 до 50 часов, а остальное тратится на учебную подготовку. И как вы понимаете, деньги на топливо для нас не живые, а виртуальные, поскольку ресурс предоставляется Министерством обороны, которое заинтересовано в летной подготовке.

— Сильно отличается объем бака, например, у «Робинсона» и Ми-2?

— Примерно в пять раз: 250 литров на «Робинсоне», у Ми-2 — 1080. Наш и сам тяжелее в три-четыре раза, поэтому и «кушает» топлива в пять раз больше.

— На каких вертолетах выступаете?

— В армии на соревнованиях выступает только государственная авиация на Ми-2. А вот бизнесмены летают на «Робинсонах».

— Как доставляются вертолеты на соревнования?

— Есть, конечно, и специально обученные люди, но чаще всего сами. В грузовиках и железной дорогой перевозить вертолеты слишком дорого. Поэтому добираемся своим ходом.

Чтобы добраться, например, до места проведения мирового первенства в Европе, нам нужно примерно 12-15 часов лета. После каждой тысячи километров — остановка. Мы на наших базовых вертолетах всю Европу не по разу облетели.

— А вы сразу всей командой отправляетесь, как перелетные птицы — стаей, или поодиночке?

— Конечно, всей командой. Я, как командир звена, — ведущий. У нас всех есть допуск на сложный пилотаж во всех диапазонных ограничениях группы. Это значит, что мы допущены к полетам строем в сложных метеоусловиях и в любых других ситуациях.

— А как это выглядит на практике?

— Два часа летишь, приземляешься, заправляешься, отдыхаешь и летишь дальше. Все просто. Полеты выполняются только днем.

— Но было дело, и морским путем однажды добирались?

— Да, а именно однажды. В августе 1996 года чемпионат мира проходил в Америке, и участвовать для нас было делом принципа.

Мы изначально понимали, что стоимость доставки вертолетов туда больше, чем цена самих машин. Поскольку для наших вертолетов это сразу был билет в один конец, то выбраны были такие, чтобы там их можно было продать.

Один из трех вертолетов решили транспортировать на самолете Ил-76, а оставшиеся два — морем.

До места назначения они добирались месяца три. Причем те, что шли морем, не были защищены от морской соли и были подвержены серьезной коррозии — втулку несущего винта покрыли толстые слои соли и ржавчины.

Но мы сумели привести «в чувство» машины, и техническая комиссия допустила их до старта, а мы в тот год выиграли чемпионат мира «вчистую». А вот сборная хозяев чемпионата, сформированная только из военных летчиков, взяла всего одну серебряную медаль.

После такого позора американцы расформировали команду и отказались от полетов в спорте.

Дело в том, что в Америке нет государственного финансирования вертолетного спорта, как у нас.

Это у них считается дорогим удовольствием.

— Так в итоге вертолеты чемпионов мира-96 не вернулись домой?

— Да. В конце концов они были там оставлены и проданы. Их купил любитель ретротехники для военного музея одного аэроклуба. История эта сложная. Как с точки зрения логистики, так и времени. На тот момент перевозка одного вертолета в один конец стоила от 50 до 100 тысяч долларов. Так что логичнее и дешевле было там оставить машины.

— Почему Министерство обороны России, несмотря на дороговизну вертолетного спорта, не отказывается от его финансирования?

— Во-первых, это демонстрирует мощь нашей страны: только сильно развитые страны имеют возможность и способность содержать авиацию. Армия у нас хорошо летает. И российские пилоты не просто так доминируют в мире вертолетного спорта.

Во-вторых, спорт — это работа, которая дает филигранную технику пилотирования. В авиации каждый взлет должен заканчиваться безаварийной посадкой. Это, кстати, усвоили гражданские люди с большими деньгами, которые поняли, что именно спорт может этому научить.

И для того чтобы досконально знать технику пилотирования, они стали обращаться к нам. Обращались многие, но получалось не у всех.

— Не все обучаемы?

— Вы удивитесь, но у каждого вертолета свой характер. И он будет послушным, если его грамотно пилотировать. Но если пилоту не хватает знаний, вертолет чувствует это и начинает капризничать.

— Как конь?

— Получается, что да. Ведь когда пилотируешь, то по звуку можешь определить, как вертолет поведет себя дальше. И вообще, вертолет по своему принципу создан как машина для спасения и выполнения специфических задач.

И именно поэтому все упражнения чемпионата мира ассоциируются со спасательной операцией. Так вот, возвращаясь к вопросу о том, всяк ли может летать. Дело в том, что это не просто полет, а еще и очень дорогое занятие.

Мы на это внимания не обращаем, поскольку люди государевы. У нас государственное топливо, и за вертолеты мы ничего не платим. В отличие от гражданских. Чтобы хорошо летать, нужно много летать. И даже при этом отлично летать могут единицы.

Но именно эти пилоты уверены в безаварийной посадке и окончании своего полетного задания.

Поэтому вкладывать деньги в полеты могут только очень богатые люди.

При этом нужно понимать, что здесь работа и спорт — неотъемлемые части. Поэтому, чтобы «отбить» деньги на авиации, этим нужно конкретно заниматься в профессиональном плане — лесоохраной, пожаротушением, спасательными операциями.

Российский вертолетный спорт есть, потому что у нас авиация государственная. За рубежом такого нет. Там вертолетные команды не финансируются по такой же схеме, как наши. Мы же стоим на армейском довольствии, попутно занимаемся с парашютистами.

Именно из-за дороговизны содержания машин за последние 20 лет в чемпионатах мира стало все меньше участников.

Они потихоньку отходили от спорта, потому что желающих выкинуть деньги на ветер нет. Хотя вот в Польше появилась молодая команда.

Парни работают и вкладываются в спорт не просто для удовольствия, а для того, чтобы оттачивать искусство пилотирования.

— А российские бизнесмены готовы вкладываться в развитие вертолетного спорта?

— Есть такие люди. Самый главный наш спонсор — бывший физик-ядерщик, ушедший в свое время в бизнес, Максим Сотников.

Он со своими партнерами взял обычный сельскохозяйственный аэродром на границе Московской и Тверской областей и превратил его за восемь лет в лучший в России аэродром для учебно-спортивной подготовки.

Он сейчас является основным для всего российского вертолетного спорта. В этот аэродром вложен 1 млрд рублей, и эти деньги вряд ли «отобьются» в ближайшем будущем. Но именно благодаря поддержке Сотникова содержится и ведет деятельность Федерация вертолетного спорта России.

Чтобы вы понимали, что человек не просто так взял и вложился: Максим Сотников является членом сборной России по вертолетному спорту, вице-президентом Федерации вертолетного спорта России, а также чемпионом России и чемпионом мира.

— В программу чемпионата мира входит пять типов упражнений?

— Да. «Навигация» — это когда пилот должен за пять минут сориентироваться по карте и найти несколько целей, «Полет на точность» — экипаж должен с точностью до миллиметров пролететь по маршруту, «Слалом» и «Вертолетный фристайл».

И самое сложное упражнение — «Развозка грузов». Здесь успех зависит от филигранных действий команды, чтобы опустить груз в корзину.

Главная трудность заключается в том, что на предельно малой высоте вертолетом управлять сложнее всего. И здесь отмечу, что именно эти упражнения и способствуют оттачиванию мастерства управления вертолетом.

Пилоты не просто соревнуются, а тренируются в выполнении поисково-спасательных операций.

— То есть можно сделать вывод, что лучше российских пилотов в мире по поисково-спасательным операциям нет?

— Получается, что да. Я вам расскажу немного предыстории нашей гегемонии. Когда мы только вышли на международную арену, нам приходилось состязаться с американцами, выступавшими на «Робинсонах».

«Робинсон» весит 1 тонну, у них другие двигатели и они более маневренные. Наш Ми-2 более тяжелый — весом 3700 кг. И нам было сложно с ними соревноваться. Наши полеты выполняются на малых высотах и больших скоростях, и поскольку американцы летали на более компактных и легких вертолетах, то у них был и обзор больше, и возможности, и лучше маневренность.

Исходя из этого, и правила упражнений были подстроены под «Робинсоны». А мы летали, можно сказать, на ощупь: ничего не видели, в отличие от наших соперников, которые обозревали все как на ладони.

Нам же, поскольку сориентироваться было невозможно, какие-то маневры приходилось делать только при подсказках правого летчика. Позже мы инициировали изменения в положения и правила, объединившие вертолеты всех типов.

Так все участники соревнований стали состязаться в более-менее равных условиях, и выступление перестало зависеть напрямую от классификации вертолета. Но позже мы вновь внесли изменения, чтобы и другие страны могли занять призовые места на пьедестале почета.

— А зачем вам было делиться медалями?

— Понимаете, абсолютное доминирование российских экипажей в мире настолько велико, что «вредит» и не дает дальнейшего развития этому виду спорта.

Поэтому, с этой точки зрения, мы рады, что и наши соперники вкусили радость победы, а распределение медалей выглядит достаточно гармоничным и перспективным.

— Насколько важно взаимопонимание в экипаже? Были ли случаи, когда экипажи распадались из-за несовместимости? Как они вообще формируются?

— В авиации люди уравновешенные и адекватные. Психов и истеричек нет, как и впадающих в образ непонятого гения. Таким людям в авиации делать нечего. Нужно помнить, что в экипаже два летчика, но с разными обязанностями и функциями, без которых полет невозможен.

Один выполняет обязанности командира, а второй — его помощника. Один управляет полетом, другой тоже летит, но не держится за управление. И вместе они составляют единое целое: без правого летчика левому летчику ничего не сделать, и наоборот.

Здесь не стоит вопрос «кто главный?». Да, были случаи, распадались экипажи, но это, скорее, исключение из правил. И это может с большей вероятностью произойти на этапе формирования команды.

«Притирка» в отношениях всегда есть — и это нормально. Но я считаю, в неудачах команды нет кого-то одного виноватого — виноват экипаж.

— Вы летали с двукратным чемпионом Всемирных воздушных игр Николаем Буровым, а теперь с четырехкратным абсолютным чемпионом мира по вертолетному спорту Владимиром Зябликовым. Почему сменили напарника?

— Наш экипаж не распался. Мы летали с Буровым с 1984 года до 2000 — не помню какого года. А потом Николай Семенович решил сменить место работы, вот и все.

Похожая история с напарником случилась и у Зябликова. Так мы с Владимиром, оставшись в одиночестве, недолго думая и сформировали свой классный экипаж. Мы оба с ним много лет в авиации, все что можно уже завоевали и делить нам нечего.

— Востребована ли сейчас профессия пилота?

— Тут нужно разделить непосредственно профессию и спорт. Спорт не для каждого, это раз. Два — в спорт люди приходят и уходят, а профессия летчика востребована всегда. Мне посчастливилось и моя детская мечта со мной до сих пор, и я по-прежнему воплощаю ее в жизнь.

Я хотел летать с четырех лет, как Гагарин полетел в космос, с тех пор я смотрел в небо и воображал себя за штурвалом.

После пожара в нашем дворе осталось много утвари и обгоревшего хлама, из которых я колотил самолеты. Мне повезло, что моя мечта стала профессией.

— Футболисты говорят «повесить бутсы на гвоздь», а пилоты как уходят?

— У нас это называется «уйти в судьи». Все рефери на соревнованиях — бывшие спортсмены, которые по окончании спортивной карьеры начинают судейскую.

— Вы не налетались еще?

— Мне 63 года, у меня в звене есть 65-летний пилот. И отмечу, что пока мы конкурируем на равных с более молодыми пилотами.

Если честно, результаты-то мы показываем достойные. Вот пару недель назад с Зябликовым четыре медали завоевали: выиграли «Навигацию» и трижды стали «бронзовыми» — в «Полете на точность», «Развозке грузов» и в «Командных соревнованиях по многоборью» вместе с Алексеем Майоровым и Сергеем Костиным.

— То есть как такового возрастного ценза нет?

— У нас девочки выступают 1953 года рождения — на следующий год 70-летие отметят. И это не предел. На чемпионате мира в 2010 году в Минске разбился Гюнтер Циммер.

Ему было 74 года, а он в соревнованиях участвовал. Летал на MD-500. Во время показательных выступлений в Минске исполнял фигуру высшего пилотажа «мертвая петля».

Есть предположение, что он потерял сознание. У каждого человека есть свой предельный возраст, и не нужно себя перебарывать. Авиация есть авиация. Это на турнике до 80 лет можно подтягиваться, а спортивные полеты требуют и физического здоровья, и ясности ума.

Вот, к примеру, через наши руки прошло очень много летчиков. Но из них пилотов экстра-класса — единицы. В нашей команде — говорим ЦСКА, а подразумеваем ЦСК ВВС, — не просто все заслуженные мастера спорта, подполковники и многократные чемпионы России и мира, а все — летчики экстра-класса.

Понимаете уровень пилотажа? Единичный, штучный товар, но все в одной команде демонстрируют классные безопасные полеты. Знайте и помните: если вертолетом управляет летчик ЦСК ВВС, то волноваться не нужно — он выполнит задачу своевременно, вовремя и с хорошим качеством.

— Так вы уходите из команды?

— Скажу так: я не собираюсь менять вид деятельности, но в следующем году заканчиваю со своей летной карьерой.

— Сколько вам нужно времени, чтобы изголодаться по небу?

— Мне после двухдневной «бесполетной» диеты летная деятельность начинает сниться. (Смеется.) Каждую ночь. Я ведь всю жизнь в небе и, думаю, до самой кончины.

— Ирина Зобнина