Из-за пандемии коронавируса рынок такси на время оказался как на американских горках – резкое падение в первый локдаун, а потом – стремительный взлет. Каковы последствия этих виражей для таксомоторного бизнеса? Как в этом году на ситуацию в отрасли влияют требования вакцинации и новый кризис в автопроме? Что происходит с альтернативными видами передвижения и от кого зависит развитие мультимодальных платформ? На эти и другие вопросы «Самарского обозрения» ответил Виталий Бедарев – генеральный директор компании «Ситимобил», объединяющей сервисы такси, каршеринга и краткосрочной аренды электросамокатов.
– В первые месяцы пандемии спрос на услуги такси по всей России упал. Восстановился ли он уже до «доковидного» уровня?
– Конечно, восстановился. Рынок действительно проседал очень сильно во время первых локдаунов, когда всё запрещали. Особенно в Москве, где были QR-коды: здесь рынок сократился на 60% и больше. В Самаре – меньше, город точно не был в лидерах падения.
Но уже с июля 2020 года, когда прошли самые жесткие периоды карантина, начал восстанавливаться. Сейчас и в Самаре, и в целом по России рынок такси превысил допандемийные значения.
– С чем связано то обстоятельство, что в Москве такое сильное падение было, а в Самаре – не очень?
– Самое главное – политика властей в этом вопросе. В Москве для любой поездки по городу нужно было регистрироваться на сайте. И если я правильно помню, каждый человек имел право всего на две поездки в неделю.
Все остальное время ты должен был сидеть дома. Все заведения были закрыты. Не давалось никаких поблажек. И это жестко контролировалось, поэтому люди реально сидели дома.
Очень многие уехали из Москвы на дачу или куда смогли. Я тогда не успел вовремя снять дачу и сидел несколько месяцев безвылазно в квартире. В такой ситуации трудно что-то сделать на рынке такси.
И в Москве у нас очень большая доля корпоративных заказов по сравнению с другими городами. Здесь корпорации оплачивают сотрудникам поездки, большая доля командировочных.
Если человек приезжает, например, из Самары в Москву, компания обычно платит и за такси. Эти командировочные тоже исчезли.
А были города, в Сибири особенно, где ограничения вводились не слишком сильные. Кафе были также закрыты, но люди могли выходить на улицу, и никто их за это не штрафовал. У нас даже были города, которые в апреле 2020-го показали рост относительно марта.
– Выручка уже компенсировала падение начала пандемии?
– Оборот нашей компании во втором квартале этого года – 15,4 млрд рублей – в 2 раза больше, чем в том же периоде прошлого. Но еще быстрее растет выручка. Оборот – это всё, что платят пассажиры. Выручка – наша комиссия.
Она растет быстрее, потому что мы постепенно повышали комиссию в разных городах. В Самаре тренд примерно такой же. Но поскольку падение было не очень большое, то и рост поменьше. Можем сказать, что сейчас мы вернулись к нормальным показателям города.
– Восстановление рынка такси в Москве связано с возобновлением заказов b2b?
– Не совсем. Сектор b2b сейчас растет быстрее, но допандемийных значений еще не достиг. Точнее, у «Ситимобил» догнал, а в целом по рынку – нет.
Мы позиции уже восстановили, потому что у нас была не такая большая доля рынка b2b, как у других. Сейчас мы сделали упор на b2b, активно его развиваем, и за счет наших усилий он растет быстрее, чем платформа в целом.
Во втором квартале Ситимобил удвоил оборот платформы до 15,4 млрд рублей, корпоративный сегмент вырос в 3,4 раза. Повышенный класс, то есть всё выше «эконома», – более чем в 5 раз.
Однако многие компании всё ещё не работают в офисах на 100%. Даже у нас в «Ситимобил» вы можете приходить в офис по желанию. Поэтому не все, кто раньше на работу приезжал на такси, снова ездят. И командировки все еще ограничены.
Наверное, пора привыкать к этой новой реальности.
Есть ощущение, что эта гибридная модель с визитами в офис не каждый день с нами надолго.
– Показателей 2018-2019 гг. сектор b2b достиг?
– 2018 год мы сильно превышаем. В 2019-м был хороший рост. Он продолжился бы и в 2020-м, если бы не пандемия.
По моему экспертному мнению, корпоративный рынок сейчас больше, чем в 2018 году, и примерно на уровне 2019-го, может, чуть ниже.
– Что стимулировало развитие рынка такси в 2019-м – начале 2020 гг.?
– Проникновение новых технологий, и повышение их эффективности. Все это происходило и раньше. А когда у вас большой объем рынка, к агрегатору подключено много и водителей, и пассажиров, и они оказываются рядом, машина проезжает быстро.
Чем больше эти рынки, тем они выгоднее для всех. Этот неумолимый каток развития агрегатов шел по всему рынку, и проникновение в регионы сильно росло.
Бывало, что процесс замедлялся. Тем не менее к 2020 году тренд сохранялся и, если бы не пандемия, истощился бы как раз к текущему моменту.
– Как пандемия повлияла на ваш бизнес в плане поведения водителей и клиентов. Стали ли водители отказываться от работы, опасаясь заразиться? Появились ли со стороны пассажиров запросы, чтобы к ним приезжал только вакцинированный водитель?
– Для бизнеса пандемия имела и позитивные, и негативные последствия.
Позитивным стало то, что спрос на такси среди многих категорий населения, которые могут себе это позволить, вырос по сравнению с допандемийной ситуацией. Потому что в такси ниже риск подхватить заразу, многим такси кажется безопаснее метро и в целом общественного транспорта.
Каршеринг еще безопаснее, чем такси: там второго человека вообще нет. В каршеринге мы видим еще больший рост: во втором квартале количество поездок в нем выросло в 8,7 раз по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Возможно, есть водители, которые боятся выходить на работу из боязни заразиться, но это не массовое явление. Тем не менее пандемия негативно повлияла на водительскую базу.
Во-первых, в локдаун водителям просто не хватало работы, и они искали другие способы заработка. Кто-то после этого не вернулся в отрасль. Во-вторых, закрылись границы. Есть страны, гражданам которых разрешено работать в России водителями такси. Например, Кыргызстан.
Для Самары это не так актуально, а для Москвы и Петербурга – очень. Люди не смогли к нам приехать из-за закрытых границ, и это тоже очень сильно помешало росту водительской базы.
Сыграло свою роль и требование вакцинации. Сейчас ситуация стабилизировалась почти во всех регионах, в том числе в Самаре.
Во многом потому, что мы ведем информационную работу, помогаем, в том числе и материально, тем, кто вакцинируется. В своих «Домах такси» за собственный счет открываем точки вакцинации для водителей, в том числе нерезидентов в Петербурге и Москве.
Тех, кто вакцинируется, стимулируем разными призами. Например, у нас есть конкурс, приз в котором – смартфоны, а один человек даже выиграл автомобиль.
Вакцинированным дарим бесплатные смены: они целый день могут работать без нашей комиссии. Им отдается приоритет в заказах.
Многие водители боялись, что вакцинация повредит их заработку, потому что после нее они могут день-два-три лежать с температурой. Мы застраховали вакцинированных водителей и компенсировали им дни простоя. Поэтому теперь у нас довольно большая база вакцинированных водителей.
Сейчас уже начинается сезон. Те, кто уезжал куда-то летом, возвращаются работать обратно в такси. Так что мы преодолели проблемы с оттоком людей. Тренд позитивный. Но водителей всё равно мало. Надо больше.
Пассажиры возвращаются быстрее. Спрос опережает предложение на этом рынке. Поэтому, к сожалению, цены на такси могут сейчас расти. В сентябре они уже выше, чем были в августе. А в августе были выше, чем в июле.
Спрос реально опережает предложение и у нас, и у конкурентов. Надеемся, что высокие цены в конце концов привлекут больше водителей.
– В конце июля сообщалось, что в Московской области водители такси, не имеющие QR-код, перестанут получать заказы от агрегаторов. Такие жесткие меры к невакцинированным водителям действительно применялись?
– Мы активно работали с регулирующими органами – департаментом транспорта Москвы, минтрансом Подмосковья. У них действительно была задача вакцинировать минимум 60% водителей. Она была общая для всех, в том числе для таксистов, и соответствующие органы занимались этой работой.
Мы, конечно, им помогали, потому что нам самим важно, чтобы люди не болели. И важно, чтобы отрасль не слишком пострадала.
Если бы водители массово не вакцинировались, то нам, наверное, пришлось бы вводить какие-то жесткие ограничения и прямо блокировать водителей, потому что иначе не заставить. Это был бы коллапс всей транспортной индустрии. Парки разорились бы, потому что машины стояли бы, а лизинг надо платить.
Пассажиры никуда не могли бы уехать. За небольшую поездку пришлось бы выложить 5 тысяч, а машины могло бы не быть.
Поэтому мы в каком-то смысле даже гордимся тем, что наша совместная с госорганами кампания по вакцинации привела к тому, что достаточное число водителей сейчас вакцинировано, и можно не вводить жёстких ограничений.
– Я так понимаю, что конкуренция на рынке такси сейчас не слишком остра?
– Конкуренция за пассажиров не очень остра. А конкуренция за водителей достигла пика.
– Это очень жесткая конкуренция? Запрещенные методы применяются?
– Очень жесткая. Кровавая баня практически.
– Круг ваших партнеров среди таксопарков сильно изменился с начала пандемии?
– Люди, которые профессионально занимались рынком такси, остались. Из крупных парков разорились единицы. Лизинговые компании понимали, что происходит.
И если в апреле 2020 года им таксопарки говорят: «У нас нет денег, и нечем заплатить за лизинг», можно, конечно, было их обанкротить и забрать обратно машины. Но что с ними делать?
Поэтому в основном, в том числе благодаря нашей помощи, все договаривались: заключались договора о пересмотре платежей, отсрочке процентов, увеличении срока лизинга… Среди наших партнеров были также ИП с небольшим парком – машин 10. Среди них кто-то понял, что не туда не в то время инвестировал… Они просто поставили автомобили в лизинг и ушли запускать сеть киосков.
Таких было довольно много, но общее число не уменьшилось за время пандемии. Добавляются новые ИП. Рынок снова растет, машин и водителей не хватает, поэтому каждая машина и каждый водитель зарабатывают много денег.
– Не приводит ли это к тому, что водители стали и перерабатывать сильно? Контролирует ли кто-либо, сколько часов в день они проводят за рулем, соблюдаются ли нормы трудового дня?
– У наших партнеров такой контроль строится по-разному. Есть парки, которые через телеметрию следят, что делают водители, и контролируют не то что часы даже, но и, например, скорость. Но так делают единичные парки.
В основном паркам достаточно, если на водителя нет жалоб, он не попадает в ДТП, регулярно платит свои деньги за аренду машины. Мы со своей стороны регулярно смотрим средние показатели.
На наш агрегатор водители обычно трудятся меньше 8 часов в сутки. Это не означает, что они всего работают столько. Кто-то потом, может, в другом сервисе подрабатывает…
Те же, кто работает только с нами, могут проводить за рулем 10 часов, но не каждый день. Выходные у них есть.
А сейчас, когда цены выросли, у водителей нет необходимости перерабатывать. Если вспомнить 2018 год, когда в Москве львиная доля водителей работали с одним агрегатором, даже тогда единицы процентов, не более, работали дольше 12 часов в сутки. Водители же не враги себе.
Нет никакого удовольствия работать столько, что потом засыпаешь за рулем и въезжаешь в столб. И в Самарской области есть разные водители.
Есть подработчики, которые могут утром поработать два часа, потом еще два часа вечером, а остальное время заниматься чем-то другим. Есть матери, которые подрабатывают так, пока ребенок в школе.
У нас таких достаточно много, и их число растет в последнее время. Мы очень этому рады. Это очень хорошие водители – аккуратные, надежные, безопасные.
А работающие полный день в Самарской области зарабатывают чистыми больше средней зарплаты по региону. Точную цифру не скажу, потому что она интересна конкурентам. Если они узнают, то начнут таргетировать этих водителей.
– Вы знаете, кто из ваших водителей работает и у другого агрегатора?
– По косвенным признакам. Если мы видим, что человек работает у нас 5 часов, при этом на арендованной в парке машине, и он платит каждый день полностью за эту машину, то понятно, что он точно где-то ещё работает. Иначе у него экономика не сойдется.
– Много ли среди водителей такси стало женщин?
– В целом по водительской базе по всей стране – порядка 7%. Когда в 2017 году я работал в «Uber», у нас было меньше 2% женщин-водителей в Москве.
– В автопроме сейчас возникли серьезные проблемы с поставками зарубежной электроники, заводские конвейеры встают. Возникли ли уже как следствие у вас проблемы с обновлением автопарков, заключением лизинговых договоров на машины для такси?
– До пандемии, когда не было дефицита автомобилей, производители с большим удовольствием участвовали во всех программах – и наших, и конкурентов. Давали скидки, потому что все понимали: такси – это большой рынок сбыта, наверное, крупнейший в корпоративных продажах.
Лизинговые контракты заключаются даже сейчас, в период дефицита машин, что подтверждает стратегическую важность такси для автопрома. Дефицит, правда, очень жесткий, потому что, во-первых, во время пандемии многие заводы стояли, во-вторых сейчас есть проблема с поставками полупроводников и в целом компонентов для автомобильной электроники, из-за чего многие заводы резко сокращают производство.
Но даже сейчас все основные марки, включая «ВАЗ», «Рено», «Киа», «Шкоду» и другие, все равно участвуют в программах для такси. Потому что понимают: если сейчас упустят этот рынок, то потом будут долго восстанавливать на нем свою долю.
Сейчас проблема с лизинговыми договорами больше не в скидках, а в квотах. Скидки остались, чтобы стимулировать парки покупать автомобили именно у них. А вот добыть квоту – сложная задача.
В этом смысле мы очень сильно помогаем нашим паркам – у нас крупная квота. А в целом объемы, конечно, меньше. В каршеринге, например, мы по году в итоге выведем процентов на 30 машин меньше, чем хотели бы.
– Как часто должен обновляться автопарк?
– Есть средние сроки службы, но в целом зависит от состояния. Например, машина- такси эконом-класса – в Москве это «Солярис» – работает в среднем три года.
Но автомобиль к этому времени может быть сильно изношен, если на нем посменно работали два человека, и поменяют ее года через два. А если на нем работали меньше, и больше он стоял, то может прослужить дольше трех лет.
– Как рынок может развиваться дальше, в том числе и в Самарской области? Что на это будет влиять?
– Влиять будет регулирование и то, что будем делать мы и конкуренты. И мы, и конкуренты инвестируем в развитие.
Соответственно, все больше людей будет пересаживаться на такси, – надеемся, в первую очередь с личных автомобилей. И если не мешать специальным регулированием, то изрядная часть личных автомобилей заменится на такси, потому что это и дешевле, и удобнее.
На личном автомобиле вы переплачиваете с учетом стоимости машины, страховок, ТО, ремонта. Я бы и свой минивэн давно выбросил, если бы у меня не было детей.
– Зачем «Ситимобил» инвестирует в открытие «Домов такси» в разных городах?
– Это идея несколько эмоциональная, но она отражает ценность нашей компании. Это такой посыл человечности.
Вот мы с вами офисные сотрудники. Наш ребенок может спросить, где мы работаем, я приведу их в офис и покажу: «Вот мой кабинет. Мои коллеги… У нас модная современная IT-компания, поэтому у нас тут пуфики, плейстейшен, настольный теннис…» Дети в восторге!
А теперь представьте таксиста… Ему что сказать? Что показать? У таксиста такого места нет, нечего показать детям. А работа у водителей посложнее, чем у офисных сотрудников. И ответственности больше за жизнь людей. Внимание постоянно напряжено, бывает много проблем со здоровьем из-за вождения, а расслабиться негде.
И мы решили, что у таксистов должен быть свой офис, который назвали «Дом такси». Сюда они могут привести семью, пообщаться с коллегами.
Там тоже есть плэйстэшн, кикеры, шахматы, нарды… Можно выпить кофе, принять душ, приготовить себе еду.
От наших сотрудников водители могут получить поддержку – по работе приложения, по вопросам, связанных с нами. Наши партнеры помогают им регистрировать самозанятых и ИП, открыть счет.
В общем это место, где всегда ждут, принимают, где может происходить общение. В некоторых «Домах такси» можно поспать, что тоже очень важно, потому что есть люди, которые выходят на работу в 6 или даже в 5 часов утра, заканчивают в 12, спят, а потом снова выходят на работу – к вечернему пику.
Это позволяет им максимизировать доход. И Новый год они могут встретить в «Доме такси», а потом ехать за пассажирами, которые с часу ночи начинают снова активно перемещаться по городу.
– Во сколько вам обходится создание и содержание «Домов такси»?
– Этот момент не раскрываем. Мы уверены, что это выгодно, потому что в Самаре уже 5 тысяч водителей посетили «Дом такси».
– Каршеринга от «Ситимобил» в Самаре нет. Почему? Каковы перспективы?
– Рано или поздно стоит заходить в любые крупные города. Я думаю, что каршеринг будет развиваться постепенно, по мере отказа людей от личных автомобилей.
Еще раз, на всякий случай подчеркиваю – не все люди не всегда будут отказываться. Не нужно утрировать это до безумия.
Просто в целом количество личных автомобилей будет сокращаться. Но людям надо перемещаться. И иногда они будут пользоваться каршерингом.
Несмотря на то, что поездок на каршеринге сейчас намного меньше, чем в такси, растут эти цифры быстрее. Не думаю, что в обозримом будущем догонят, но точно займут долю больше, чем сейчас, и будут расти быстрее. В Самаре нас пока нет потому, что мы занялись каршерингом недавно.
YouDrive – а сейчас «Ситидрайв» – сервис, на основе которого создан наш каршеринг, – был небольшим. В декабре 2019 года он вошел в совместное предприятие Mail.ru Group и Сбера, но только в июне 2020-го мы начали объединять свои платформы и еще не завершили этот процесс до конца.
Сначала нам нужно отвоевывать долю крупных рынков, поэтому мы на длительное время фокусируемся на Москве, Питере и Сочи. Сочи потому, что наши клиенты в Москве и Питере – это часто клиенты и в Сочи, и нам не нужно тратить там деньги на привлечение новых пользователей.
Как только мы завоюем долю рынка, которую считаем целевой, – а пока мы далеки от нее, – начнем свою экспансию дальше. Казань, Новосибирск, Нижний Новгород, Самара, Екатеринбург и другие прекрасные города – ждите нас! Конкретную дату пока не назову.
– Давайте поговорим еще немного о самокатах. Пандемия сильно повлияла и на этот рынок?
– В России – не очень сильно. Тренд на рост уже был. Мы просто догнали Калифорнию примерно двухлетней давности и сейчас отстаем от тех мест, где кикшеринг начался раньше, года на два. Это происходит естественным образом и с пандемией не связано.
Я уверен, что бум электросамокатов в этом сезоне был бы в любом случае. Многие еще относятся к кикшерингу как к средству развлечения. Такой паттерн потребления есть, поэтому самокаты надо оставить в парках.
Например, когда мы опрашивали в Самаре людей, то 85% сказали, что готовы пользоваться кикшерингом. Из них 30% – в основном для прогулок. Порядка 27% перемещаются на короткие расстояния внутри своего района – получается, что это уже как транспорт. Остальные ездят на работу или учебу, и для них это уже самый настоящий транспорт.
Я очень верю в перспективы этого бизнеса. Он выгоден для всех, улучшает экологию, он разумен. Давайте забудем сейчас про интересы конкретной компании и будем мыслить интересами общества.
Допустим, вам нужно проехать 2 км до метро. На машине вы загрязняете воздух, тратите бензин, и сама машина стоит денег… Дорого и вредно. И зачем ради перемещения одного человека перемещать на 2 км тонну железа? Возможно, у вас тяжелые сумки, больные ноги, руки, поэтому вы не можете взять самокат.
Но если вы молодой здоровый человек, погода нормальная, и инфраструктура позволяет, возьмите на эти 2 км самокат. Вы улучшаете экологию и меньше денег потратите.
Да, такой сценарий подходит не для всех случаев. Но огромная доля поездок в будущем станет мультимодальной, соединяющей общественный транспорт и кикшеринг. В этом я уверен на 100%.
Единственное что может этому помешать, – политика властей. Если пытаться запрещать самокаты или не развить инфраструктуру, то могут быть проблемы. А инфраструктура нужна та же, что и для велотранспорта.
– В Самаре кикшеринг появился только в этом году, и одно время у нас было сразу 6 компаний, из которых на данный момент работают только 3, в том числе и «Юрент», который работает с «Ситимобил». Можно ли говорить, что рынок насытился, больше ему не нужно?
– Это зависит от инфраструктуры и политики властей. Если инфраструктура будет развиваться, самокаты не попытаются запретить, люди все больше и больше начнут использовать электросамокаты как транспорт, тогда рынок не насытился.
Количество компаний в данном случае не очень показательный параметр. Возможно, останется всего 2 компании, просто у каждой будет больше самокатов, чем сейчас.
Здесь, как и в такси, и в каршеринге, важна плотность рынка. Должно быть много самокатов – так, чтобы, где бы вы ни открыли приложение, самокат был рядом. Тогда для вас это надежный транспорт, вы всегда можете на него рассчитывать.
А если на всю Самару будет всего 500 самокатов, тогда придется что-то придумывать или идти пешком. В то же время если каждая компания покроет ими весь город, а компаний 5, например, представляете, какие груды самокатов появятся везде? Каждым из них пользоваться будут реже, чем могли бы.
Так что всё это зависит, конечно же, от города, от числа жителей, от сложности пользования самокатами, от инфраструктуры… Много от чего. Я не могу сказать, сколько компаний должно остаться в каждом конкретном городе, включая Самару, но уверен: для Самары 6 – многовато. И для Москвы было бы многовато.
Скорее всего в каждом городе останется от 1 до 3 компаний, но сам рынок будет больше, потому что больше будет самокатов.
– Как у вас складываются отношения с властями Самары?
– Все в порядке. Проблемы были в Санкт-Петербурге и Казани, решение везде нашли. Когда что-то новое появляется, и регулирование ещё к этому не готово, в процессе возможны разные эксцессы. Сейчас даже те города, которые пытались бороться с самокатами, перестали это делать. А в Самаре таких проблем и не было никогда.
– О развитии инфраструктуры идут переговоры, консультации?
– У нас есть проекты по развитию велосипедно-самокатной инфраструктуры в Казани и Нижнем. В Самаре пока ничего такого нет, но у вас и самокаты только первый год. Надо еще осознать, что они пришли.
Возможно, перед началом сезона будут интенсивные дискуссии. Но все еще зависит от воли властей. Что будет в Самаре, не знаю.
– В начале следующего года в Самаре могут появиться платные парковки. Это может повлиять на рынок кикшеринга?
– Платные парковки – это очень хорошо, очень правильно. Бесплатные парковки стимулируют автомобильное пользование, их не надо запрещать, а оставить льготным категориям людей – многодетным семьям, инвалидам и др.
Но если вы активный человек, хорошо бы, чтобы вас стимулировали пользоваться общественно более полезными видами транспорта. И в целом тренд на платные парковки поможет и такси, каршерингу, и самокатам, потому что будет постепенно дестимулировать пользование личным автомобилем в городе. А кто в итоге выиграет больше всех, зависит от инфраструктуры. Если будут развивать велоинфраструктуру, – самокат. Если не будут – такси.
– Вы успели затронуть тему мультимодальности поездок. От чего зависит, чтобы такие системы стали появляться? Должна ли это быть инициатива от IT-компаний или сначала нужен стимул от властей?
– В мире есть примеры и того, и другого. В некоторых странах Европы подобные проекты инициированы государством и неплохо работают. В США традиционно лидируют частные компании. В Китае, как всегда, непонятно, компания частная или государственная…
На мой взгляд, в России все-таки с инициативой должны выходить IT-компании, такие как мы или наши конкуренты, потому что для организации мультимодальной поездки нужны технологии. Мультимодальность уже созданных платформ пока заключается в том, что вы можете использовать несколько видов транспорта в одном приложении. Это хороший первый шаг, но конечная цель другая.
Конечная цель – построить маршрут, комбинирующий несколько видов транспорта, как в приведенном выше примере с метро и самокатом.
А для этого нужно сначала создать технологию маршрутизации, единого билета и способа оплаты все это. Нужно синхронизировать все так, чтобы если вы едете, например, куда-то из-за города, то к прибытию электрички такси уже стояло на месте, и чтобы оно приехало ни слишком рано, ни слишком поздно.
Все эти IT-системы нужно просто написать, чем мы, собственно, активно и занимаемся сейчас. А дальше нужна помощь государства. Такси с каршерингом и самокатами мы и так совместим. Но киллер фича здесь – общественный транспорт. Все нужно совмещать с ним.
И как бы мы с вами ни развивали такси и шеринги, общественный транспорт до 2030 года точно будет перевозить больше пассажиров, чем любая другая модальность. Это невозможно поменять в больших городах, включая Самару. И это, наверное, правильно для общества.
И чтобы мультимодальность классно заработала, нам нужно партнерство с министерством транспорта и автомобильных дорог Самарской области, нужна активная позиция города.
Карьеру начал стажером в консалтинговой компании Strategy Partners Group, которую
потом возглавил. В последующем занимал управляющие должности в стартапах в области медицинских технологий и онлайн-туризма.
В 2016 стал генеральным менеджером московского офиса Uber, затем руководил отделом по работе с автопарками в «Яндекс.Такси». В «Ситимобил» – с 2018 года. Начал работать операционным директором, с августа 2020 года – исполнительный директор. В марте 2021 года назначен генеральным директором.
— Людмила Николаева
2024 © «Обозрение». Все права на материалы, опубликованные на портале OBOZ.INFO, защищены
