Вячеслав Сонин: «Без стратегии мы обречем последующее поколение на полный транспортный коллапс»

К осени 2026 года строители самарской станции метро «Театральная» будут готовы открыть движение по центральным городским магистралям.

Читайте также:

Самарские рестораны «Мушмула» творчески поработали с тыквой

Светлана Демьянова: «Потребность в профессионалах диктуют колоссальные объемы стройиндустрии»

«Технодинамика» нарастила до 49% свою долю в чапаевском производителе взрывчатки

Больше

Когда запустят саму станцию «Театральная»? Насколько можно ускорить процесс и за счет чего? Нужно ли вообще в Самаре метро? И почему, если оно нужно, оно самое неэффективное из всех, что есть в России? Из-за чего поезда метрополитена, которые должны были повезти своих пассажиров до станции «Театральная» еще в 2024-м, доедут туда в лучшем случае тремя годами позже? Об этом и о многом другом рассказал на фоне отраслевого праздника — Дня метростроителя — в эксклюзивном интервью «Самарскому обозрению» глава группы «Волгатрансстрой» Вячеслав Сонин.

— Периодически мы видим возобновление дискуссий о том, нужно или нет метро для Самары. В чем смысл подобного обсуждения в условиях, когда столько станций метрополитена уже построено и скоро к ним добавится одиннадцатая, «Театральная»? Нельзя же все это теперь законсервировать, закрыть и засыпать…

— Конечно, так радикально точно поступать не стоит — да никто и не станет. Вопрос, наверное, в первую очередь о будущем: должно ли метро как вид городского транспорта развиваться в Самаре? У меня достаточно категоричная точка зрения по этому поводу: однозначно да. Поскольку другого кардинального решения вопросов перевозки пассажиров внутри города-миллионника, который достаточно сильно разбросан территориально, просто не существует. Но стоит помнить о том, что метро всего лишь отличный инструмент, эффективно работающий при определенных условиях.

Что это за условия? Это грамотно спланированный, сбалансированный и последовательно реализуемый генплан города. К сожалению, это то, чего у нас в Самаре нет, наверное, со времен, когда она называлась Куйбышевом, то есть с 1980-х годов.

На чем основаны утверждения, что метро построили «не туда»? Их сторонники говорят, что надо было сориентировать метрополитен на направление «север-юг», чтобы обеспечить транспортную доступность самых населенных микрорайонов. Я считаю, что метро как раз планировалось изначально правильно. Просто город с 1990-х начал развиваться не по интенсивному, а по экстенсивному пути, не имея четкого и ясного генплана: застраивались окраины города, застройщики действовали по принципу, как легче и проще, а власть банально…

— Шла у них на поводу?

— Отчасти шла на поводу, отчасти не обращала внимания на проблемы, которые могут возникнуть потом, в первую очередь транспортные. Вот и получилось, что на сегодняшний момент создана хорошая транспортная артерия с большим резервом пассажироперевозок. Она проходит через своеобразную «дырку в бублике». У нас же в центре города плотность населения минимальна, а окрестности и пригороды массово застраиваются и заселяются. Отсюда и этот провал, и маятниковая система пассажирских потоков, что для нормального развития города просто недопустимо. Но, к сожалению, это именно то, что мы сейчас имеем.

Ведь если взять генплан 1980-х годов, там строительство первой линии метрополитена не ограничивалось просто соединением заводских проходных со спальными районами. Предусматривалось и серьезное уплотнение застройки вдоль линии метро. Приведу в качестве простого примера станцию «Спортивная». Само название не случайно: дело в том, что там генпланом предусматривалось строительство стадиона.

— Стадиона?

— Именно так. Уже в 1980-х годах закладывалась возможность заменить «Металлург» современным стадионом, располагающимся в пешей доступности от станции «Спортивная». Логика безупречная: географический центр города, есть линия метро, с задачей привезти и отвезти порядка 25 тысяч зрителей метрополитен с легкостью справился бы.

Но когда встал вопрос о необходимости строительства футбольного стадиона под мундиаль — стали рассматривать любые площадки, кроме той, что была под это предусмотрена генпланом.

Сначала выбрали стрелку рек Волги и Самары, в связи с чем мы получили задание проектировать метро на стрелку. Но метро — это не повозка, управляемая ямщиком, пусть даже самым профессиональным. Мы высказались в том плане, что неправильно разворачивать такую артерию, как метро, в другом направлении, всего лишь ради того, чтобы с камеры, транслирующей матч чемпионата мира, было видно Волгу. Не так должно планироваться развитие мегаполиса. Потом, слава богу, от стрелки отказались, но тут же перенесли все в прямо противоположную сторону, туда, где было совершенно свободно, опять-таки решая сиюминутные проблемы.

Что же касается перспектив «связки» действующей линии метрополитена с жильем, то потенциал «первой линии», начиная от Безымянки и до центра Самары, — это минимум 3 млн квадратных метров нормативной застройки в зоне пешей доступности только от станций метро «Безымянка» и «Победа». Вдоль улицы Гагарина в районе станций «Спортивная» и «Гагаринская» тоже неплотная застройка. За рядом пятиэтажных хрущевок следуют здания в 1-2 этажа, в том числе аварийные бараки. В центральной части города в районе строящейся станции мы наблюдаем ту же картину. По нормативам с учетом ныне проживающих во всех этих районах жителей плюс потенциально возможного уплотнения застройки численность населения в пешей доступности от линии метро составит порядка 250 тысяч, а это 25% численности нашего города. Не стоит забывать о том, что на Безымянке рядом с линией метрополитена порядка полумиллиона квадратных метров ветхого и аварийного жилья. Это двухэтажные бараки, строившиеся еще во время войны для временного проживания людей, эвакуированных с западных территорий страны, и работников заводов. Временное проживание сильно затянулось, люди живут там до сих пор. Когда эти аварийные районы будут снесены, место бараков займет комфортабельное современное жилье с возможностью быстро и удобно добираться на метро в центр города. При этом я уверен: если спросить жителей Крутых Ключей или Южного города, где бы они предпочли жить — там, где сейчас, простаивая два раза в день в пробках «туда» и «обратно», или в части города, обслуживаемой метро, — то многие предпочтут второй вариант.

— А кто-то выбрал бы третий сценарий, потребовав «привести» метро прямо к ним…

— Думаю, да. Это снова возвращает нас к дискуссии о правильности развития города и транспортной инфраструктуры. И к тому, что очень серьезные градостроительные ошибки, допущенные в девяностых и в начале нулевых годов, привели к экстенсивному развитию города. Чего, конечно, не должно быть по классике градостроительного планирования.

— Почему, если все нормально «монтировалось» по старому градостроительному планированию, так и не появился стадион у станции «Спортивная» и не началась до сих пор уплотнительная застройка прилегающих к линии метро территорий?

— Освоение территорий вдоль первой линии метро означает необходимость решения вопросов в отношениях с третьими лицами. Они там присутствуют в достаточно большом количестве. Застройщики не хотят туда идти по понятным причинам: дорого.

Власть тоже не проявляет особой инициативы, потому что хлопотно. Вот и все. В полях, в лесах все вопросы решать гораздо проще…

— Никто не мешает?

— Да, и при этом про само метро стараются вспоминать как можно реже и преимущественно в негативном ключе. Кстати, в новой редакции генплана Самары, которую утвердили в конце прошлого года, насколько я понимаю, метро как перспективный вид транспорта вообще отсутствует.

— Вроде бы оно есть в генплане, не заложен только ресурс для его дальнейшего развития…

— Вроде бы и есть, а вроде бы и нет. И это очень странно. Потому что инфраструктура, и в первую очередь транспортная, неразрывно связана с генпланом. А у нас не только отсутствует понятие развития, но и нет необходимого взаимодействия существующей линии метро с другими видами транспорта. Любая транспортная артерия дает толчок к развитию территорий. Когда проложили Транссибирскую магистраль, стали обустраивать все, что располагалось вдоль нее. Когда в других городах строится линия метро, следом возникают жилые и административные застройки, и цена на недвижимость в пешей доступности от метро возрастает в среднем на 20%. В Самаре же сделали удобную, комфортную подземную магистраль, а город развивали совсем в других направлениях. Там, где проще, и там, где легче. А потом говорят: «Слушайте, а эффекта от метро нет, оно дорогое, а пользуется им совсем небольшая часть горожан. Вот и «Театральную» построят, а пассажиропоток и эффект останутся минимальными».

— Когда обосновывалась необходимость строительства «Театральной» и брался инфраструктурный бюджетный кредит — это ведь происходило не столько под развитие метрополитена, сколько под обновление города в целом. И в том числе предполагало массированную застройку районов ветхого аварийного жилья на Безымянке….

— Правильно! И так называемую программу «Безымянка: новое дыхание» я считаю самой правильной градостроительной мыслью за последние 40 лет. Там все достаточно хорошо предусматривалось и учитывалось с целью перехода от экстенсивного к интенсивному развитию города. Могу только предположить, почему эта программа забуксовала. Как я и говорил чуть раньше, застройщикам это дорого, а власти хлопотно. И все идут по пути наименьшего сопротивления. В результате программу «Безымянка: новое дыхание» некоторые стали объявлять бесполезной, а метро — неэффективным видом транспорта.

— Власть же подписалась под программу, значит, должна ее выполнять?

— Должна. Как и нормы генплана, но почему-то задачи все время меняются и корректируются. Генплан крупных городов-миллионников должен в моем понимании разрабатываться минимум на 30, а лучше — на 50 лет, только тогда можно рассчитывать на интенсивное развитие города. Но ни в коем случае его не следует постоянно «улучшать». По большому счету, исполнительная власть должна исполнять генплан, который следует качественно подготовить профессионалам. А если у нас при смене власти — неважно, городской или областной — этот генплан разворачивают, как в истории со стадионом, «туда-сюда», тогда мы получаем то, что имеем…

— Хаос и невозможность планировать развитие городской среды?

— Да, и не только это. Если вернуться к теме эффективности метро, то в Самаре реализовано столько странных решений, которых нет больше ни в одном другом городе: это и движение «челноком», и одновестибюльные станции, — и при этом отсутствуют очевидные меры для повышения эффективности метро. Уже одиннадцатая станция строится, а ни одного транспортно-пересадочного узла у нас так и нет. Любая линия метро в любом другом городе имеет пересадочные пункты и тесную взаимосвязь с пригородной железной дорогой, наземными автобусами, трамваями, но только не у нас…

Например, на станции «Кировская» сразу планировался пересадочный узел. Там должен был быть выход на железнодорожную платформу «Пятилетка». А там, где сегодня расположился вещевой рынок, — большая автобусная станция городских и пригородных маршрутов. И тогда все это было бы логично и удобно: люди с окраин, из Зубчаниновки, с Металлурга или других отдаленных районов подъезжают наземным транспортом к «Кировской», пересаживаются под крышей — это очень важно для комфорта — на метро, и через 15-20 минут они уже в центре города. То же самое относительно пригородных железнодорожных перевозок. Людям не нужно по пути из Кинеля, Отрадного или Похвистнева добираться до самого железнодорожного вокзала. На платформу «Пятилетка» вышел, спустился в метро и быстро добрался до нужного места. И ведь физически эта тема в очень высокой степени готовности.

Но в свое время не хватило денег и, наверное, упорства, поэтому это не было реализовано.

Станция «Московская»: когда мы ее сдавали, проходили совещания, на которых обсуждалась возможность создания пересадочного пункта и там. Выбирали место, ходили там кругами, на этом все и закончилось.

— Место так и не выбрали?

— Насколько я помню, место-то как раз выбрали. А вот к практическим действиям никто не приступил, даже к проектированию. Кроме того, при проектировании реконструкции Московского шоссе было полностью проигнорировано развитие метро и станции «Московская» (а именно второго выхода со станции со стороны улицы Луначарского). Нам было сказано, что оперативность реконструкции шоссе важнее, чем метро.

Кстати, на многих станциях («Гагаринская», «Московская», «Российская») — это тоже уникальность самарского метро — работает только один вестибюль. Это абсолютно неправильное решение, которое всякий раз принималось в целях экономии денег. Конечно, следует вторые вестибюли достраивать и запускать их. Это позволяет более комфортно и большему количеству людей пользоваться метро, особенно в час пик.

— Это технически возможно? Место под вторые вестибюли заложено, зарезервировано?

— Не только место заложено, но и основные строительные объемы под землей везде выполнены, вторые вестибюли там есть. Осталось их соединить с подземными пешеходными переходами, выполнить отделку, инженерию и запустить.

— Сверхзатраты и сверхусилия для этого не требуются?

— Нет, так же, как и на «Пятилетке». Чтобы открыть выход к платформе «Пятилетки», требуются минимальные затраты. Понятно, что проекты устарели, нужно сделать корректировку проектной документации, но тоже в достаточно небольших объемах.

Ну и, наконец, станция «Театральная». Та же проблема: когда начинали ее проектировать, учитывая, что эта станция конечная, предполагалось — в том числе и в программе «Безымянка: новое дыхание», — что там должен быть построен пересадочный пункт, чтобы пассажиры могли пересесть на наземный транспорт и далее следовать к железнодорожному, речному вокзалам, к площади Революции и через Фрунзенский мост за Самарку, в Заречье. Но если еще два года назад об этом узле говорили, а необходимых действий предпринято не было, то сейчас и говорить перестали, поэтому, по всей видимости, никто ничего делать не собирается…

— Где там этот узел можно разместить территориально?

— На месте уже отселенных домов, в районе улиц Рабочей и Галактионовской, там, где должен быть третий выход из метрополитена. Смысл как раз в том, чтобы третий выход выводил людей к пересадочному пункту, и они могли, не попадая под снег и дождь, — для этого строятся специальные навесы — комфортно пересаживаться на наземный транспорт и ехать дальше.

— «Театральную» рано или поздно все-таки достроят и введут. А что дальше? Станция завершает строительство первой линии метрополитена, может быть, ее эффективность чуть повысится за счет строительства ТПУ, за счет возведения новых микрорайонов по маршруту следования поездов под землей…

— Если все, что мы неоднократно предлагали и я вам сейчас изложил, будет реализовано, речь пойдет не о «чуть» повышении эффективности, а о полной загрузке первой линии метро с увеличением пассажиропотока в 3-4 раза. И, как я уже отметил раньше, с учетом грамотно организованного взаимодействия всех видов транспорта регулярными пользователями первой линии метро станут минимум 25% населения Самары. Тогда вопрос об эффективности будет снят и те немалые деньги, вложенные в строительство метро, будут оправданы удобством транспорта для горожан.

— Будет ли вторая линия? Или метростроение в Самаре станет достоянием истории? Но ведь любая инфраструктура должна развиваться, иначе она просто начинает стагнировать?

— Этот вопрос точно не по адресу, но на этот счет у меня свое мнение.

Что касается второй линии метрополитена, она предусматривалась генпланом 1980-х годов от железнодорожного вокзала через пересадочную станцию «Московская» и автовокзал в сторону Мехзавода со строительством метродепо. Это направление я считаю до сих пор актуальным, несмотря на то, что прошло уже без малого 50 лет, его надо развивать, поскольку резервов для увеличения пропускной способности основной самарской магистрали «на земле» уже практически не осталось. Московское шоссе работает на пределе, возможности расширять его, делать двух-трехуровневые развязки очень сильно ограничены. Но тут опять-таки есть нюанс, связанный с градостроительным планированием, где Самара опять проявила свою уникальность. Во всех городах России, где строился или проектировался метрополитен (Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Новосибирск и т.д.), зарезервировали транспортные коридоры — где под две, где под три линии метрополитена. В Самаре — нет. В том коридоре для второй очереди, который изначально отводился для второй линии от вокзала, строить ее уже невозможно. Правда, нам удалось найти возможное решение этой проблемы при предпроектной разработке второй очереди метро.

— С вариантом движения от вокзала по проспекту Карла Маркса?

— Да. И со станцией метро не под Комсомольской площадью, а на втором уровне пригородного вокзала, тем самым можно создать очередной пересадочный пункт с пригородного направления со стороны Сызрани. Она может быть наземной: метро пойдет вдоль железнодорожных путей с последующим пересечением и уходом под землю до станции метро «Московская», где можно обеспечить пересадку на первую линию. А с учетом наземного пересадочного узла это станет главной транспортно-пересадочной площадкой города.

— Это окно возможностей ведь скоро закроется? Если магистраль «Центральная» построят, как планируют, не станут же ее потом ломать под строительство метро?

— Да, вдоль «Центральной» предполагается строительство станций мелкого заложения, их экономически целесообразно строить только открытым способом, поэтому если делать вторую линию, то явно до того момента, когда над ней пройдет магистраль «Центральная». Именно в связи с этим я и говорю о том, что нужна стратегия, что развитие метро необходимо планировать на десятилетия вперед. Как это делается во всех российских городах, кроме Самары.

— Планировалась же и третья очередь метрополитена — в какой степени эти наработки актуальны?

— Да, она предусматривалась генпланом 80-х годов. Третью линию можно заменить легким метро или скоростным трамваем при одновременном строительстве магистрали «Центральная» с выходом в район Заречья в направлении Южного города. Но максимальный эффект такое решение даст именно в том случае, когда новая линия пойдет по маршруту, приближенному к тому, который предусматривался старой градостроительной политикой под третью линию метрополитена.

— Тогда придется строить еще один мост…

— Да, надо строить. И метромост предусматривался тем же генпланом, о котором я уже много говорил, в районе платформы «Речная». Но ведь как все планировалось: сначала заходит метро в Заречье, и там строятся микрорайоны. А сейчас массивы застраиваются полным ходом, думаю, там порядка 70-80 тысяч людей уже живут, но никакого выделенного транспорта туда так и не завели. Отсюда логистические проблемы, которые неизбежно будут только нарастать. Первая линия метро существует, но вдоль нее не ведется строительство жилых и общественных зданий, а вторая и третья линии явно в очень в далекой перспективе, но именно там полным ходом идет строительство и планируются новые микрорайоны. Вот в этом главная проблема транспортной инфраструктуры Самары.

— Ранее предполагалось, что между действующей сейчас «Алабинской» и достраивающейся «Театральной» появится еще одна станция — «Самарская». В дальнейшем от нее отказались. Насколько оправданно было такое решение, на ваш взгляд?

— Прекрасно знаю всю эту историю. Мы предлагали значительно раньше, еще когда рассматривался вопрос завершения первой линии, отказаться от «Самарской» и все средства направить на «Театральную». Но в то время, опять-таки же, не имея стратегии, приняли решение сделать конечной станцией «Алабинскую» и перейти на вторую линию, с пересадкой на «Московской» и направлением к стрелке и к предполагаемому стадиону. Потом взгляды опять кардинально поменялись, и было решено достраивать все-таки и «Самарскую», и «Театральную» и в дальнейшем развивать вторую очередь, но без стрелки. Денег на все это в бюджете явно не хватало. Когда появилась возможность претендовать на инфраструктурный бюджетный кредит — за ним в Москву поехала делегация от Самарской области. И с первой попытки вернулась ни с чем: финансирование под «Самарскую» не пропустили. По очень простой причине: перегон между «Самарской» и «Театральной» получался всего лишь 550 метров. Поэтому неудивительно, что планы поменяли, «Самарскую» решили исключить, тем самым сэкономив 6 млрд бюджетных средств. Строительство станции «Самарская» всегда вызывало вопросы, но в свое время партийная номенклатура категорически потребовала, чтобы на площади, где находится обком партии, обязательно была станция метро. К счастью, здравый смысл возобладал, и при этом удалось сэкономить немалые бюджетные средства.

— То есть «Театральная» в итоге станет финальной точкой? Поезд дальше не пойдет?

— На сегодняшнем этапе я считаю завершение первой линии метро станцией «Театральная» самым рациональным решением, но в будущем, если появится необходимость и на то будут финансовые ресурсы, можно продлить первую линию метро в сторону площади Революции, как и было запланировано в первой транспортной схеме метрополитена, но от этих планов отказались из-за высокой стоимости проходки в старой части города. Если назреет необходимость вернуться к строительству станции «Самарская», технически возможно и это.

— Многие высказываются в том плане, что лучше тратить деньги на обновление подвижного состава, ремонт существующих дорог и трамвайных путей, а не вкладываться в метро. Как вы относитесь к этой точке зрения?

— Я считаю, что эта альтернатива мнимая. Замена подвижного состава на более современный и комфортный, а также ремонт дорог и трамвайных путей — очень важная тактическая задача, а строительство метрополитена и магистрали «Центральная» — это долгосрочная стратегия, поэтому в каждом крупном мегаполисе нужно одновременно заниматься и тактическими вопросами, и стратегическими. Не занимаясь стратегией, мы обречем наше последующее поколение на полный транспортный коллапс.

— На какой стадии сейчас находится непосредственно строительство «Театральной»? Мы помним проблематику, связанную с затягиванием переконтрактовки, потом с недофинансированием. Наконец, какую-то часть бюджетных ассигнований, изначально запланированных на 2027 год, сместили на более ранний период, соответственно, стройка пошла полным ходом. По плану? Или опять что-то идет не так, как должно?

— На сегодня оформлены все необходимые документы в правительстве Самарской области, губернской думе, завершается оформление документов у заказчика. Надеемся и очень рассчитываем на возобновление финансирования в первых числах октября. Несмотря на все трудности с финансированием, в последние полтора года работы идут по графику, и мы планируем в конце ноября завершить проходку правого перегонного тоннеля.

— И все-таки какова причина того, что ввод станции «Театральная» перенесли почти на три года?

Неоднократно в этом контексте озвучивалось несвоевременное отселение из домов по трассе, которое не смогли вовремя произвести чиновники предыдущей администрации…

— Это очень серьезное заблуждение. Сегодняшние технологии и опыт работы, в первую очередь в Москве, позволяют тоннелепроходческому комплексу проходить под землей, не оказывая влияния на здания на поверхности, даже если они аварийные. Поэтому изначально с администрацией области и минстроем был проработан запасной вариант: в случае задержки с отселением не останавливать, а с учетом научно-технического сопровождения и применения дополнительных мер безусловной безопасности вести проходку. Но для того, чтобы убедить заказчика и целый ряд контролирующих органов в правильности нашего решения, ушло девять месяцев. И надо отдать должное, нас поддержали Минстрой РФ, Главгосэкспертиза, а необходимое научно-техническое сопровождение обеспечила ведущая структура в области тоннелестроения — Тоннельная ассоциация России.

— Почему же все-таки ушло столько времени?

— Здесь лучше, чем губернатор в интервью вашему изданию, и не скажешь: виноват «страх принятия ответственных решений». (Губернатор Самарской области Вячеслав Федорищев в интервью «Самарскому обозрению» в №31 от 8 сентября 2025 года, отвечая на вопрос о причинах торможения его подчиненными тех или иных решений, в частности, отметил страх «брать на себя повышенные обязательства в работе государственного служащего», потому что «те или иные смелые решения приводили к уголовным делам». «Отсюда страх принять ответственное решение — он есть, он объективный. Особенно когда в регионе за пару лет десятки высокопоставленных чиновников, с которыми ты работал, участвовал в совещаниях в одних и тех же помещениях, в итоге, как говорится, «попали под пресс». — Прим. ред.)

Но, что самое интересное, при проходке правого перегонного тоннеля мы снова столкнулись с той же проблемой, и у нас ушло полгода на то, чтобы еще раз всем доказать правоту нашего подхода, который полностью соответствует всем нормативным требованиям. На сегодня, когда завершаются работы по проходке, все здания, включая аварийные, стоят на месте без каких-либо повреждений. Кроме того, можно сказать, что влияние от проходки соответствующим оборудованием и по современным технологиям примерно равно влиянию от прохождения большегруза по дороге.

— Когда можно будет пройти все расстояние между «Театральной» и «Алабинской» под землей?

— По левому тоннелю можно пройти хоть сейчас, по правому — в январе 2026 года.

— Как только выйдет из-под земли щит — сразу же будет закрываться «дыра» в земле около Дома сельского хозяйства и открываться полноценное движение транспорта по улицам Самарской, Ново-Садовой, Красноармейской и Галактионовской?

— Да, по графику это должно произойти к осени 2026 года.

— Вы уже десятилетиями занимаетесь метростроительством в Самаре. Означает ли это, что у вас сменилось уже несколько поколений работников? Трудовых династий не сформировалось?

— У нас действительно за это время сменились поколения, немало метростроителей, которые начинали в Самаре, в том числе в наших структурах, ушло на заслуженный отдых. Сейчас подросла хорошая смена. Когда мы работали в Москве, то много молодых перспективных ребят привезли оттуда, и они, даже не будучи самарцами, строят самарское метро. К сожалению, за последний год в условиях финансового дефицита более чем вдвое сократился персонал, в том числе и рабочий. Многие просто уехали в Москву, Нижний Новгород, Казань.

Между тем метростроители, равно как и атомщики, — это все-таки признанная элита отрасли. Здесь гастарбайтеров не наймешь и ими ничего не построишь. А если взять проходчиков горнопроходческих комплексов, там в основном все с высшим образованием работают, их специально учат. Это штучные специалисты. Их по всей России может быть несколько сотен и острый дефицит. Собственно, как и уникальный горнопроходческий комплекс, который у нас постоянно в полупростое.

— Теперь с точки зрения перспектив финалом стройки «Театральной» стал 2027 год?

— Да, завершение финансирования прописано 2027 годом. Соответственно, тогда закончится и стройка.

— Возможно ли как-то ускорить процесс?

— Технологически сейчас остается возможность завершить все до конца 2026 года. График работ станет гораздо напряженнее, но это реально при условии финансирования в полном объеме плана 2027 года в течение 2026-го.

— Сейчас, когда во всей стране отпраздновали День метростроителя, что бы вы пожелали в связи с этим своим сотрудникам? Всем, кто участвовал в строительстве метро и еще поучаствует в нем?

— Во-первых, я бы пожелал, чтобы очень почетная, очень важная профессия метростроителей в Самаре была востребованной не просто долгие годы, а всегда. Поскольку, как я уже говорил, это элита строительной отрасли, это самое высокотехнологичное строительство, которое ведут профессионалы — и проектировщики, и строители. Ну и, конечно же, жителям города Самары я бы хотел пожелать в этот праздничный день, чтобы они как можно быстрее смогли воспользоваться первой линией метро и прокатиться до станции «Театральная». А в будущем — чтобы те, кто живет сейчас в отдаленных районах на севере, на юге мегаполиса и в пригородах, не теряли надежды на то, что и к их домам подойдет рано или поздно голубой вагон самого удобного городского транспорта. И, конечно, поздравляю с праздником и выражаю особую благодарность всем ветеранам отрасли, которые стояли у истоков самарского метростроения. Также поздравляю коллектив Мосметростроя, спасибо им за терпение, поддержку и солидарность. Мы гордимся сотрудничеством с ними и высоко ценим профессионализм московских метростроителей.

— Константин Ланге