За подвесную дорогу до «Южного города» инвестор запросил слишком много

Как удалось узнать «СО», это связано с чрезмерными запросами концессионеров на бюджетные субсидии. Концессионеры объявили планово убыточными перевозки по этому маршруту и попросили спонсировать их на регулярной основе за счет казны. В правительстве области сочли такие траты слишком обременительными и недостаточно эффективными и предпочли сделать ставку на развитие традиционного автодорожного сообщения центра города с растущим микрорайоном группы «Древо».

Летом 2013 года ГК «Древо» Николая Чудаева приступила к реализации одного из крупнейших в регионе строительных проектов. Микрорайон «Южный город» возводится в с. Лопатино Волжского района области. После старта застройки стало понятно, что у будущих жителей микрорайона возникнут проблемы с транспортной доступностью.

В том же 2013 году появилась первая информация о возможном создании пассажирской подвесной канатной дороги (ППКД) в «Южный город». С таким предложением выступила ГК «СКАДО» («Самарские канатные дороги»), имеющая опыт проектирования и изготовления таких объектов. На своем официальном сайте группа компаний разместила информацию о том, что правительство Самарской области рассматривает инновационный проект от компании «СКАДО» — воздушное метро, которое будет соединять «Южный город» с железнодорожным вокзалом Самары. Это позволило бы разгрузить наземное сообщение и сократить время, которое пассажиры тратят на дорогу.

Вскоре появилось и официальное заявление властей по проекту канатной дороги. Во время визита в «Южный город» тогдашний губернатор Самарской области Николай Меркушкин подтвердил, что новая канатная дорога должна улучшить транспортную ситуацию для местных жителей.

Девелопер «Южного города» — группа «Древо» — активно лоббировал идею канатной дороги. В 2014 году в компании оценивали стоимость реализации проекта в 1,5 млрд рублей. Также там отмечали, что такой масштабный проект вряд ли обойдется без привлечения инвесторов и участия органов власти. Указывалось, что строительство дороги займет около трех лет.

В апреле 2015 года бывший на тот момент министром строительства региона Алексей Гришин подписал приказ о подготовке документации по планировке территории в границах Самары и Волжского микрорайона региона. Документацию следовало разработать для размещения пассажирской подвесной канатной дороги к инвестиционному объекту «Южный город». Подготовкой занималось ООО «ЮГ-1», входящее в ГК «Древо».

В том же 2015 году заявлялись возможные сроки строительства канатной дороги — 2018-2019 годы. Тогда же появилась информация, что французская компания Pomagalski (POMA) планирует участвовать в строительстве двух канатных дорог в регионе: Самара — Рождествено и от железнодорожного вокзала до «Южного города».

Однако затем тема строительства воздушного метро полностью и надолго выпала из публичного пространства, а фирма «ЮГ-1» вообще самоликвидировалась.

Новое движение по проекту наметилось в июне 2019 года. Министром строительства области на тот момент являлся Евгений Чудаев, сын владельца «Древа» Николая Чудаева. В декабре 2019 года министерство утвердило документацию по планировке территории для размещения пассажирской подвесной канатной дороги к инвестиционному объекту «Южный город». Заказчиком работ выступило ООО «Национальные канатные дороги» (ООО «НКД»), учредителем которого являлись АО «Курорты Северного Кавказа» (66,67%) и французская компания «Poma S.A.S.» (33%).
Еще в феврале 2022 года можно было предполагать, что идея находится в процессе воплощения в жизнь. Тогда опубликовали обновленный список инвестиционных проектов, реализуемых на территории области. В нем в том числе фигурировало и строительство канатной дороги из Самары в «Южный город».

Лишь в ноябре стало понятно, что реализация проекта поставлена на паузу на неопределенное время. В интервью «Самарскому обозрению», опубликованном 7 ноября 2022 года, председатель правительства Самарской области Виктор Кудряшов заявил, что экономика проекта не является для области приемлемой. «Предложенные условия концессии предполагают слишком большую нагрузку на бюджет. Концессионер полагает, что плата за проезд не окупит его инвестиций, и запросил бюджетные субсидии, обеспечивающие ему минимальный гарантированный доход. Пока мы считаем эту цифру слишком большой и предпочитаем двигаться по иному пути. Поскольку после ввода в строй Фрунзенского моста и ремонта сети автодорог сильно увеличивается их пропускная способность, делаем ставку на развитие именно автомобильного транспорта и автобусного сообщения в этом направлении», — подчеркнул Кудряшов.

Пока власти откровенно крест на проекте не ставят. «Возможность создания подвесной канатной дороги мы не отвергаем. Даже зарезервировали земельные участки под опоры, пока обсуждали инициативу концессионера по строительству канатки», — уточнил глава правительства. Но реализация обозначенных Кудряшовым приоритетов в виде развития автотранспорта очевидно делает перспективы загрузки пассажирами потенциальной канатки еще более гадательными, чем они были в момент постановки сюжета на паузу.

Эксперты считают, что подобный объект транспортной инфраструктуры в Самаре вряд ли окупится. «Канатные дороги могут быть рентабельны в двух случаях. Во-первых, когда природный ландшафт — горы, перепады высот, острова — делают альтернативные варианты транспортной коммуникации более дорогими. Во-вторых, когда канатная дорога становится частью рекреационного ресурса и привлекает туристов. В случае Самары не релевантны ни первый, ни второй случай», — комментирует кандидат политических наук, доцент РАНХиГС (Санкт-Петербург) Виталий Горохов. Эксперт отмечает, что канатные дороги имеют преимущества: они экологичны и не приводят к транспортным заторам. Однако традиционные виды транспорта являются более рентабельными за счет масштаба. «Помимо привычных автомобильных и железных дорог альтернативой является речной транспорт. Кроме того, инфраструктурное обеспечение для вышеперечисленных альтернатив находится на высоком уровне, так как накоплен опыт по его развитию и улучшению», — резюмирует Горохов.

В ГК «Древо» на запрос редакции о ситуации с проектом канатной дороги отвечать отказались.

Цифры варьируются

В документации по планировке территории от 2019 года указывалось, что дорога от железнодорожного вокзала Самары протянется в юго-восточном направлении в сторону «Южного города». По техзаданию, длина канатной дороги должна составлять 9,1 км, производительность в одном направлении будет достигать 2 тыс. человек в час, скорость движения каната — 6 м/с.
В 2020 году вопрос создания канатной дороги обсуждали во время заседания секции градостроительного совета при губернаторе Самарской области. Специалисты РосдорНИИ говорили о недостатках и преимуществах проекта. К плюсам канатной дороги отнесли низкую стоимость эксплуатации, незначительное изъятие земель, высокую скорость строительства, экологичность и безопасность. Минусами сочли низкую интегрируемость в транспортную сеть, зависимость от погодных условий, низкий комфорт для пассажиров в зимний период и малую провозную способность — 2,5-3 тыс. пассажиров в час. Предполагаемая стоимость проекта к тому времени выросла почти в 4 раза, достигнув 5,9 млрд рублей.

В феврале 2022 года назывались уточненные параметры объекта. Согласно перечню инвестиционных проектов, реализуемых на территории области, инвестиции в строительство канатки оценивались уже в 3,74 млрд рублей. Реализовать объект предполагалось в 2022-2024 годах. В том же документе указывалось, что проект находился в стадии «структурирования».

— Руфия Кутляева