4 августа был поставлен жирный крест на одном из самых неоднозначных решений бывшего иностранного менеджмента АвтоВАЗа, вынесшего производство автомобилей семейства Vesta в Ижевск.
О том, что теперь это производство переносится в Тольятти, на основной конвейер, объявил новый президент АО «АвтоВАЗ» Максим Соколов в ходе встречи с главой Удмуртии Александром Бречаловым. Релокация производства оценивается в 1 млрд рублей, но эти инвестиции окупятся.
В отличие от затрат, понесенных на «путешествие» в Удмуртию с подачи прежней команды экс-главы ВАЗа Бу Андерссона.
АО «АвтоВАЗ» — крупнейший российский автопроизводитель. С 2014 по 2022 год реальным собственником предприятия был французский автоконцерн Renault Group, начавший вход через стратегическое партнерство еще в декабре 2007 года. Renault Group осуществляла контроль над предприятием через долю сначала в Alliance Rostec Auto B.V. (2014-2021), затем через ООО «Лада Авто Холдинг».
В 2013-2016 годах АвтоВАЗ возглавлял Бу Инге Андерссон, первый в череде иностранных президентов предприятия. При Андерссоне была завершена постановка в серийное производство автомобилей семейства Vesta. Ее производство несколько неожиданно вынесли в Ижевск.
Свое решение Андерссон в интервью «Коммерсанту» в 2015 году объяснял тем, что вынос производства логичен.
«Логика проста: все массовые модели с большими объемами — в Тольятти, а со средними и с маленькими объемами — в Ижевске.
«ИжАвто» — более гибкий завод и подходит для более люксовой продукции», — рассказывал президент.
Между тем реальность сильно диссонировала с логикой Андерссона. Согласно данным Ассоциации европейского бизнеса, уже в 2017 году Vesta вошла в топ-3 самых продаваемых марок в России.
В 2018-2021 годах она делила первое-второе место с Lada Granta. Зато на АвтоВАЗе все в том же 2015-м с помпой запустили нишевый XRay.
Вынос производства ключевого семейства машин за пределы основной площадки принято объяснять не отсутствующей логикой, а комплексом причин. Во-первых, Vesta не являлась разработкой Renault (см. материал «Наследники плохо распорядились «Вестой»), французы никогда не воспринимали ее как модель на длинную перспективу и планировали свернуть производство.
Согласно плану перевода АвтоВАЗа и Dacia на одну платформу, принятому в 2021 году, Vesta как самостоятельная разработка ВАЗа должна была уйти в историю.
Во-вторых, требовалось чем-то загрузить приобретенную ВАЗом площадку «Лада Ижевск» (см. материал «Ижевск надо спасать дважды»).
В-третьих, перенос производства в Ижевск требовал какого-то обоснования. Обоснование означало активное привлечение иностранных консультантов, услугами которых очень любили пользоваться при Бу Андерссоне (см. материал «Дело «Джейкобсон» живет потусторонней жизнью»).
Оценить общий объем потерь, понесенных АвтоВАЗом от вывода ключевой модели в Ижевск, проблематично. ООО «Лада Ижевск», «дочка» АвтоВАЗа, раскрывало информацию о своей деятельности только однажды — за 2019 год.
Согласно пояснительной записке к годовой бухгалтерской отчетности, на сотрудничество с ВАЗом приходилось «более 98% продаж и 32% закупок». Вся деятельность компании сводилась к сборке автомобилей Vesta, кузовов Vesta в сборе для разобранных серий и сборке сборочных комплектов.
В 2019 году эти три направления принесли 63,6 млрд рублей выручки. Вся выручка компании составила 65 млрд рублей.
Судя по всему, основной масштаб затрат при этом лег на АО «АвтоВАЗ». Так, согласно все той же отчетности «Лады Ижевск» по договору подряда по сборке автомобилей, на транспортное обслуживание, монтаж, наладку и запуск специальной технологической оснастки на предприятие в 2018 году поступило от АвтоВАЗа 75 млрд рублей, в 2019-м — уже 81 млрд рублей.
С 2020 года предприятия перешли на давальческую схему работы.
Косвенно о размере реальных трат АвтоВАЗа говорит рост транспортных расходов. В 2015 году они составляли 2 млрд рублей, в 2017-м подросли до 3,4 млрд рублей, в 2018-м — до 5,3 млрд рублей.
В 2020-2021 годах транспортные расходы АвтоВАЗа увеличились до 4 млрд рублей (пандемия, кризис дефицита полупроводников).
Известно, что АвтоВАЗ предоставлял беспроцентный долгосрочный заем ООО «Лада Ижевск». В 2019 году он составлял 4 млрд рублей, на 31 декабря 2021 года (последняя отчетность) — уже 7,2 млрд рублей. Как и чем погашать этот заем после того, как «Лада Ижевск» потеряла единственный источник дохода, — отдельный вопрос.
Не исключено, что бесславное завершение проекта сборки в Ижевске приведет к новым вопросам о том, что именно заставило АвтоВАЗ тащить туда Vesta. Это увеличивает персональные риски для Андерссона, который сейчас трудится в Узбекистане, поднимая производство и продажи местных конкурентов «Лад».
В мае 2022 года Renault начал выход своего бизнеса из России, продав долю в ООО «Лада Авто Холдинг». Новым номинальным собственником АвтоВАЗа выступает ФГУП «НАМИ». С мая на АвтоВАЗе стартовала смена управленческих команд. Новым президентом стал Максим Соколов, экс-министр транспорта России.
При Соколове началась разработка новой индустриальной стратегии: декларирование технологического суверенитета, ставка на собственные наработки (Granta, Niva), временный (а скорее всего, окончательный) отказ от дорогостоящего переноса модельной линейки Renault.
Возможная загрузка основного конвейера АО «АвтоВАЗ» выпуском автомобилей семейства Vesta обсуждалась сразу после ухода Renault.
«СО» об этом уже писало неоднократно. По данным ряда источников «СО», стоимость переноса производства Vesta в Тольятти была оценена практически сразу и достигает порядка 1 млрд рублей.
4 августа АвтоВАЗ перестал делать из будущего возвращения Vesta секрет полишинеля.
Максим Соколов во время встречи с главой Удмуртии Александром Бречаловым заявил, что производство Vesta переносится в Тольятти, на основной конвейер. Запуск этой линии назначен на весну 2023 года. К этому моменту планируется обкатать схему с китайским Trinova на АБС, а также отработать вопросы по другим проблемным местам по поставщикам.
Возвращение Vesta обеспечивает АвтоВАЗу полную загрузку основного конвейера. На нем три линейки сборки.
Одна занята под Granta, вторая — под Niva (пока только Legend, но ожидаются лимитированные партии Travel). Третья, ранее известная, как B0, фактически простаивает большую часть 2022 года.
На ней собирались Lada XRay (перспективы неясны), Lada Largus, Renault Logan и Renault Sandero.
Теперь ее отдадут под Vesta.
«Перенос сборки Lada Vesta на тольяттинскую площадку, тем более что базовые машинокомплекты производятся именно в Тольятти, — объективный и продуманный шаг. Он позволит сделать производственные процессы более эффективными, в полной мере задействовать мощности и кадровый потенциал основного производства в Тольятти. А, как мы понимаем, устойчивая бесперебойная работа завода в Тольятти в значительной мере является определяющим фактором для развития площадки в Ижевске», — заявил губернатор Самарской области Дмитрий Азаров ТАСС.
Общие мощности только действующих конвейеров оцениваются в 700 тыс. машин в год. При этом у АвтоВАЗа есть резерв — законсервированный завод, на котором раньше выпускались Chevrolet Niva.
Источник «СО» утверждает, что в одном из возможных сценариев развития ситуации он станет площадкой под сборку Largus или же для любой другой среднесерийной сборки.
«Исходя из задач, поставленных перед компанией акционерами, а также прогноза развития структуры российского автомобильного рынка в 2023 году, производительность «Лады Ижевск» (до 32 автомобилей в час) будет недостаточной для удовлетворения спроса», — говорится в сообщении «АвтоВАЗа».
По информации «СО», общий объем выпущенных в 2022 году Vesta оценивается в 22 тыс. машин. Полноценной сборки не ведется с апреля. Как утверждают источники «СО», до конца года планируется дособрать определенный объем автомобилей, который оценивается в 800-1000 штук.
АвтоВАЗ один раз спас промплощадку в Ижевске, теперь придется делать это на бис
«ИжАвто», автозавод в Ижевске, работал с 1965 года.
По иронии судьбы проектировщиком и генподрядчиком был как раз Renault. В советские времена завод специализировался на выпуске «Москвича-412».
Второй расцвет «ИжАвто» пришелся на 2000-е годы, когда предприятие вошло в состав самарской группы «СОК».
Компания делала ставку на вазовскую «классику» и сборку моделей для Kia, главным образом Spectra. Кризис 2008 года и проблемы группы «СОК» привели к тому, что в 2009 году на «ИжАвто» началась затяжная процедура банкротства.
В феврале 2011 года Арбитражный суд Удмуртии признал предприятие банкротом и открыл конкурсное производство. Общая сумма требований кредиторов составляла 13,5 млрд рублей, основные требования были у Сбербанка — 8,3 млрд рублей (более 60%).
Первоначальным претендентом на «ИжАвто» считался Hyundai, который планировал возобновить в Ижевске сборку Kia.
От этих планов пришлось отказаться после вмешательства в ситуацию ГК «Ростехнологии» и Renault, владевших в тот момент АвтоВАЗом. Они подписали со Сбербанком в декабре 2010 года Меморандум о взаимопонимании по долгосрочному развитию и модернизации «ИжАвто».
27 октября 2011 года состоялось закрытие сделки по приобретению АвтоВАЗом 100% долей ООО «Объединенная автомобильная группа» (ООО «ОАГ», теперь «Лада Ижевск»), 100-процентной «дочки» Сбербанка.
Стоимость сделки составила 1,7 млрд рублей. ООО «ОАГ» в 2010 году с двух банкротных аукционов выкупило основной производственный комплекс «ИжАвто» за сумму более чем в 2 млрд рублей.
В тот момент озвучивались планы выпуска в Ижевске автомобилей под брендами Lada, Renault и Nissan.
По факту в Ижевске пять лет собирали Granta (2012-2017) и семь — Vesta (2015-2022).
Еще три года Ижевск собирал машины для Nissan — Tiida и Centra.
После прекращения сборки от Nissan удалось получить компенсацию в размере 1,9 млрд рублей.
Дальнейшая судьба «Лады Ижевск» до конца не понятна. По сообщению пресс-службы АвтоВАЗа, на предприятии будет «организовано производство инновационного продукта — принципиально новой электрической версии Lada e-Largus и «продолжится развитие производства комплектующих для Lada Vesta (штамповочное производство, производство пластика), сохранятся сервисные и обеспечивающие функции».
Также в ближайших планах создание «Индустриального парка «Лада Ижевск», в который планируется привлекать «резидентов-производителей неавтомобильной продукции для создания новых рабочих мест».
Персоналу предлагается «переобучение и перевод персонала внутри предприятия, а также возможности перевода внутри группы АвтоВАЗ».
У желающих уйти есть два варианта. Первый — компенсационный пакет в размере пяти средних заработных плат или 12 МРОТ (что больше) с предложением «постоянных рабочих мест на других предприятиях города и региона». Второй — увольнение по соглашению сторон с компенсацией в размере от пяти до семи средних заработных плат (в зависимости от стажа). Отмечается, что «пакет предусматривает единовременную выплату работникам предпенсионного возраста, выразившим желание выйти на досрочную пенсию, в размере семи средних заработных плат».
«АвтоВАЗ подчеркивает, что компания не планирует проводить массовых сокращений персонала, а предложенные меры поддержки коллектива являются сугубо добровольными для каждого работника», — говорится в официальном сообщении предприятия.
Реальная разработка семейства велась еще с эпохи Каданникова.
Vesta — это пятое поколение легковых автомобилей АвтоВАЗа (после «Жигулей», «Самары», «Приоры» и «Калины»). Подготовка стартовала в начале 2000-х, еще при руководстве ВАЗом команды Владимира Каданникова.
Планировалось, что в разработке семейства поможет General Motors, с которой тогда было создано совместное производство. Планы так и не воплотились в жизнь. Известно, что первые концепты в итоге появились в 2004-2005 годах, предполагалось полноценное семейство, должны были выпускаться седан, универсал и кроссовер.
В дальнейшем разработку семейства вели уже при помощи канадской Magna International.
В 2009 году сотрудничество с канадцами было заморожено, так как на АвтоВАЗ начал полноценно заходить Renault.
При Renault произошла доводка семейства Vesta уже до серийного производства. Общие инвестиции в разработку модели оцениваются в 6,5 млрд рублей.
ВЯЧЕСЛАВ МАЛЕЕВ, глава холдинга «АвтоКом»:
В сложившейся сегодня ситуации в экономике необходимо укрупнять производства. Поскольку линейки «Гранты», «Весты», «Нивы» близки и по поставщикам, и по технологиям, неправильно было бы оставлять недозагруженными оба завода (и в Тольятти, и в Ижевске).
Решение консолидировать сейчас усилия на тольяттинской площадке, на мой взгляд, единственно верное. Оно позволяет дозагрузить ее, сохранить потенциал развития, обеспечив безубыточность работы и сохранение рабочих мест. Оценки затрат примерно в 1 млрд рублей, требующихся на перенос производства из Ижевска в Тольятти, на мой взгляд, адекватные.
Но экономический эффект от него будет гораздо больше. Увеличится коэффициент загрузки персонала, выработка на одного работающего, можно ожидать очень серьезной экономии на логистике.
Мы понимаем, что при этом и ижевская площадка ни в коем случае брошена не будет. Там очень хорошо был поставлен процесс штамповки, сварки, покраски кузовов, и на нее нужно подбирать новые виды продукции.
Известно, что руководство АвтоВАЗа плотно занимается этим вопросом, и, думаю, в ближайшее время станет известна конкретика по перспективам развития Ижевска.
Привлеченные бывшим руководителем АвтоВАЗа консультанты дорого обошлись предприятию и попали в эпицентр уголовного дела, которое до сих пор может вернуться к активной жизни и зацепить самого Андерссона.
Еще в апреле 2016 года следственным управлением ГУВД Самарской области было возбуждено уголовное дело по статье 159 (мошенничество) в отношении неустановленных лиц из числа сотрудников консалтинговой фирмы «Джейкобсон партнерс».
Начальник отдела информации и общественных связей ГУ МВД России по Самарской области Сергей Гольдштейн в ответ на запрос «СО» сообщил, что по уголовному делу «не принято окончательное процессуальное решение в порядке, установленном статьей 158 Уголовно-процессуального кодекса РФ («Окончание предварительного расследования»).
«В целях соблюдения законных прав граждан, информация о ходе предварительного следствия и собранных по делу доказательств… разглашению не подлежит», — говорится в ответе Гольдштейна.
Все это означает, что, по сути, дело не развивается, но и не закрыто. И способно прийти в движение в любой момент.
Известно, что по этому делу допрашивался Бу Андерссон. Но перспективы завершения расследования стали туманными после того, как он покинул Россию. Сейчас Андерссон возглавляет UzAuto. UzAuto собирает в Узбекистане на трех площадках в Асаке, Ташкенте и Питнаке 10 моделей автомобилей под брендами «Шевроле» (Chevrolet) и «Равон» (Ravon). Два дилера Ravon есть в Москве и Подмосковье.
«Узбекистан может исполнить запрос с предоставлением информации о месте нахождения гражданина, но вопрос его выдачи между государствами не урегулирован», — рассказывает «СО» Вячеслав Земчихин, управляющий партнер Адвокатского бюро FORTIS.
«Джейкобсон партнерс» — одна из многочисленных консалтинговых компаний, работавших с АО «АвтоВАЗ» при Бу Андерссоне.
Она продолжает работать, но ее выручка резко сократилась. В 2015 году компания декларировала 177 млн рублей, в 2021 году только 21 млн рублей. Директором и учредителем остается Дмитрий Акопов, в период сотрудничества с ВАЗом занимавший должность советника Андерссона.
По данным «СО», в функционал Акопова на Волжском автозаводе входили оптимизация персонала предприятия и перестройка его управленческой структуры.
Летом 2015 года предприятием были привлечены американские Boston Consulting Group и Alvarez&Marsal. Они консультировали в вопросах приобретения одного из крупнейших в России производителей автокомпонентов — холдинга «Объединенные автомобильные технологии», сделка не состоялась. Чешская компания McShakespeare работала с Бу Андерссоном в сфере PR, чешская же Logio отвечала за решение логистических проблем.
Точной суммы, потраченной на услуги консалтеров, в открытых источниках не называется. Известно, что только на контракты с Applied Value, LLC (США), Technical Problem Solutions, LLC (США), Consulting4Drive, GmbH (ФРГ), Logio, S.R.O. (Чешская Республика), Boston Consulting Group (США, филиал в Москве), «Эм Си Шекспир» (Чешская Республика), Alvarez&Marsal, LLP CIS (Великобритания, филиал в Москве) были потрачены 1,5 млрд рублей, реальные расходы на консалтинг могут оцениваться как минимум в миллиарды.
ВЯЧЕСЛАВ ЗЕМЧИХИН, управляющий партнер Адвокатского бюро FORTIS:
В 1995 году между правительством Российской Федерации и правительством Республики Узбекистан подписано соглашение о сотрудничестве в борьбе с преступностью.
Данное соглашение не затрагивает вопросов оказания правовой помощи по уголовным делам и выдачи.
Одновременно с этим стороны взяли на себя обязательства сотрудничать в предупреждении, выявлении, пресечении и раскрытии преступлений, которое заключается в обмене информацией, розыске лиц, скрывающихся от наказания и от уголовного преследования, исполнении запросов о проведении оперативно-розыскных мероприятий.
Таким образом, Узбекистан может исполнить запрос с предоставлением информации о месте нахождения гражданина, но вопрос его выдачи между государствами не урегулирован.
— Николай Краснов
2024 © «Обозрение». Все права на материалы, опубликованные на портале OBOZ.INFO, защищены
