Эксперт «Транспорта будущего» — о перспективах развития беспилотной авиации

И хотя пробок в воздушном пространстве пока нет, новый гражданский транспорт будет летать по правилам. Их в Самарской области отрабатывают в рамках экспериментального правового режима (далее — ЭПР). Год назад его установило правительство России для эксплуатации беспилотных авиационных систем (далее — БАС). Оператором опытного района в Самарской области стала компания «Транспорт будущего», один из учредителей самарского кластера БАС, разработчик, производитель и эксплуатант беспилотных авиационных систем. Какие модели применения беспилотной техники возможны? Как сделать небо с ними безопасным? Каким образом и где происходит тестирование гражданских дронов? Об этом в интервью «СО» рассказал директор оператора опытного района в Самарской области Александр Ямолов.

— Режим для полетов беспилотников назвали экспериментальным. В чем суть эксперимента?

— Беспилотие — новая отрасль экономики, и один из ее главных аспектов — безопасность. В стране пока нет полного пакета нормативных документов, которые регулировали бы использование беспилотников, и их требуется разработать. Мы проводим летные испытания БАС, отрабатываем модели их применения в бизнесе, координируем действия участников отрасли и распространяем новый опыт, чтобы помочь производителям доводить разработки до серийного продукта. По окончании эксперимента мы должны дать предложения, как организовать полеты беспилотных авиационных систем, исключив риски.

— Каким должен быть результат тестирования дронов?

— Мы входим в авиацию, а в ней второстепенного не бывает. Из ключевых задач в первую очередь мы должны продумать, как встроить беспилотники в воздушное пространство. Затем создать транспортные коридоры для перемещения. Следующий этап — сделать так, чтобы все, кто эксплуатирует БАС в регионе, работали в единой системе, то есть видели друг друга, получали информацию о других пользователях воздушного пространства. И только после этого можно говорить, что мы отработали понятный и надежный механизм применения БАС и готовы открыть небо для массового использования беспилотников.

— Как устроена эта работа изнутри?

— Оператором экспериментального правового режима в Самарской области стала компания «Транспорт будущего Самара». На одной площадке в Тольятти она расположила комплексы производства и апробации технологии, что позволяет эффективно получать обратную связь, вносить улучшения и доработки.

В опытном районе присутствует поставщик услуг, предоставляющий цифровую платформу для наблюдений за полетами. Это компания «Аэроскрипт». За безопасность полетов, техническое состояние беспилотных воздушных судов отвечает субъект ЭПР «Ранавиа».

Кроме того, в этом процессе участвует Самарский институт искусственного интеллекта, позволяя быстро организовать внедрение программного обеспечения в авионику беспилотных воздушных судов S-80 и интеграцию в цифровую платформу компании «Аэроскрипт».
Совместная работа в условиях ЭПР позволяет отработать взаимосвязь производителя, эксплуатанта и цифровых платформ, обеспечить качественный обмен информацией.

— Беспилотникам разрешено летать только в Тольятти?

— Нет. В Тольятти находится центр управления полетами, а летать можно по всей Самарской области, кроме зон ограничения полетов. Оператор опытного района находится в расположении компании «Транспорт будущего Самара», на территории особой экономической зоны. То есть Тольятти стал центром развития беспилотников, а принципы ЭПР действуют на территории всего Самарского региона.

Сегодня государство разграничивает условия полетов для легких и тяжелых беспилотников. В нашей стране всюду, где нет закрытых зон, могут летать российские эксплуатанты БАС весом до 30 кг. Конечно, официально перекрыв воздушное пространство. А вот когда речь идет о беспилотных аппаратах весом более 30 кг, государство говорит: стоп, вы можете летать только в рамках экспериментальных правовых режимов. Для того они и созданы. В ЭПР мы разрабатываем и тестируем функциональные сервисы для тяжелых беспилотных воздушных судов, системы безопасности для разных категорий этих сервисов и готовим предложения для изменений нормативной базы.

— В каких еще регионах тестируют гражданские дроны?

— В Российской Федерации действуют 14 экспериментальных правовых режимов, и на рассмотрении — заявки из еще семи регионов. Ближайшие — в Нижнем Новгороде и Башкирии.

— Экспериментальный правовой режим введен на три года и предполагает не менее 18 тысяч полетов беспилотников с разным функционалом. Сколько было налетано за 2024 год?

— За год мы выполнили 9256 полетов, суммарно на беспилотниках весом до 30 и более 30 кг. На аппаратах до 30 кг отрабатывали маршрутизацию дорог с МЧС и доставку лекарств с минздравом Самарской области. Работоспособность всех дронов более 30 кг проверяли по аграрной тематике. Но в целом важно не то, сколько мы налетали, главное — летать безопасно.

— Кто тестирует беспилотники?

— В нашем опытном районе четыре эксплуатанта: компании «Транспорт будущего», «Дрон-Сервис», «АэромаксАвиа (Центр-Логистик)» и «ДельтаТех».

Субъектов экспериментального режима у нас 17. Это компании, которые предоставляют услуги. Например, действует цифровая платформа «Небосвод», которая ведет контроль полетов беспилотников. Через эту систему мы можем формировать полетное задание и согласовывать с ГК ОрВД — госкорпорацией по организации воздушного движения. Мы резервируем за собой воздушное пространство, и если кто-то пересекается с нашим маршрутом, он должен согласовать полеты с нами. Когда на экране в центре управления полетами мы видим области, заштрихованные серо-сиреневым, это значит, что в данных зонах используется местный режим, работают беспилотники и эксплуатанты перекрывают воздушное пространство.

— Много ли компаний в Самарской области использует беспилотники?

— Их немало. Беспилотники весом до 30 кг применяют для мониторинга и аэрофотосъемки. Многие юрлица имеют договоры с госорганизациями и муниципалитетами: для МЧС наблюдают за пожарной обстановкой в лесах, для города — делают с воздуха съемку массовых праздников. Все это легально.
Основное направление услуг беспилотия — агросектор. С беспилотными воздушными судами весом более 30 кг состоялись эксперименты на базе Самарского сельскохозяйственного института, и заключение об их использовании было положительным. В чем преимущества беспилотников перед наземной техникой? Они повышают эффективность обработки полей за счет точного распыления средств защиты растений от вредителей и сорняков. Могут выполнять задачи сразу после дождя. Работают быстро, помогают контролировать состояние посевов, собирают данные о здоровье растений. Не наносят ущерба посевам, как это делает наземная техника при обработке полей, где потери могут достигать 20%.

Беспилотники для аграрной сферы выпускает в Тольятти «Транспорт будущего Самара», и это лучший старт в новой отрасли. Агродроны S-80 на аккумуляторном энергообеспечении летают при температуре до минус десяти градусов и при ветре до десяти метров в секунду.

Второе направление беспилотия — мы начинаем развивать доставку. На базе платформы S-80 готовим беспилотник с контейнером, в который можно будет загрузить на оптовой базе посылку. По периметру муниципалитета дрон доставит ее до постамата или даркстора, а курьер — до получателя. Наша цель: обеспечить движение товара от крупного склада до конечного получателя и при этом исключить крупное логистическое звено — наземные перевозки. Мы будем тестировать эту схему в Тольятти и Жигулевске, они станут первыми городами в стране, где ее применят.

Беспилотники работают в полетной зоне G — до высоты 500 метров, она отведена для беспилотных воздушных судов и малой гражданской авиации. Пока воздушное пространство относительно свободно, а когда появится большое количество беспилотников, понадобится программное обеспечение, которое будет контролировать их полет, задавать маршрут, делать транспортный коридор и анализировать пересечения с траекторией других беспилотников, то есть разводить их по уровню, по высоте, по зонам полетов.

— Как будут летать дроны-доставщики в городе?

— Мы пока не рассматриваем вариант — летать над домами. Будем облетать муниципалитеты по краю и отрабатывать доставку к точкам, где будет установлен постамат или посадочная площадка, на которой курьеру удобно забрать посылку. В этих точках будут размещены временные посадочные площадки — с ограждением, информацией о том, что это зона взлета и посадки беспилотников.

— Как планируют использовать результаты тестирования дронов?

— Как оператор опытного района мы собираем информацию об эксплуатации дронов и разрабатываем предложения об изменениях в законах и правилах экспериментального правового режима для Минэкономразвития РФ. Выделяем зерна идей, чтобы усовершенствовать нормативную базу на государственном уровне, перенести наши соображения в плоскость законов. И конечно, результаты полетов будут полезны для доработки дронов, создания типовых миссий для беспилотных авиасистем, в том числе для новых видов бизнеса, которые оказывают услуги с помощью беспилотных технологий.

— Какие первые выводы можно сделать по результатам тестирования?

— В воздушном пространстве у дрона два риска: столкнуться или упасть. И в рамках ЭПР мы рассматриваем беспилотники в режиме возможных авиационных происшествий. Учитываем высоту полета, крейсерскую скорость, риски столкновения и формируем банк идей. Тестирование показывает, что агродроны — пожалуй, самый безопасный вид беспилотников, и их нужно выводить в отдельный кластер и упрощать ввод в работу. Это, кстати, будет одним из наших предложений по итогам работы в экспериментальном правовом режиме. А вот дроны для доставки требуют дополнительного оснащения: им понадобится спецоборудование — определители объектов, тепловизоры и программа с участием искусственного интеллекта, которая оперативно отработает взаимодействие с воздушными и наземными объектами.
В связи с этим предложили разграничить обучение пилотов по видам деятельности. У пилота агродрона работа проще, чем у механизатора, и ему не требуется комплексное обучение, как для пилота гражданской авиации. Планку стоит поднять пилоту, работающему в сервисах доставки, а значит, в условиях, близких к критическим. В полете он входит в зону муниципалитета, где нужны навыки управления сложной техникой, логическое мышление, стрессоустойчивость. Такие пилоты должны проходить полную медкомиссию, курсы повышения квалификации или переподготовку.

В ряде случаев считаем важным снизить жесткость требований к эксплуатантам беспилотных систем. Сейчас подаем предложения о внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем в Самарской области» в части снижения финансовой нагрузки на эксплуатантов, чтобы сделать вхождение в беспилотие более комфортным.

Хотим добавить в список предложений возможность проводить испытания беспилотников, произведенных в Тольятти. Требуется, чтобы у оператора опытного района — компании «Транспорт будущего Самара» — было официальное разрешение на экспериментальные полеты. Кстати, в планах «Транспорта будущего» на 2025 год — вывести дрон-доставщик на базе S-80 в режим реального эксплуатирования и увидеть на полях агродроны. Пора заменять ими тяжелую наземную технику.

Одно из белых пятен в нормативной документации — идентификация. Проблема «свой-чужой» пока практически не затронута беспилотием, эксплуатанта не обязывают установить программное обеспечение, которое транслировало бы полет дрона на какой-либо цифровой платформе и обозначало его реальный статус. Хотя это абсолютно необходимо. И, кстати, как только мы увидим на карте неба точки перемещения и маршрут беспилотника, сможем информировать население: в данной зоне воздушного пространства работает беспилотник, выполняет такой-то функционал, он легален.

— Каким программным обеспечением располагаете? Что позволяет строить маршруты в небе?

— «Транспорт будущего» совместно с Самарским институтом искусственного интеллекта разработал программу, которая позволяет транслировать через наземный пульт управления по LTE данные о перемещениях беспилотника. Система координат передается на цифровую платформу «Небосвод», ее обрабатывают и выводят на экран в центре управления полетами. Таким образом, аккумулируется вся информация о перемещении бортов по территории Самарской области в режиме реального времени.

В принципе, так мы видим будущее: каждый беспилотник будет оснащаться программой для передачи данных о перемещениях на одну из цифровых платформ. Их в России сейчас несколько, и они должны интегрироваться, чтобы в центрах управления полетами видели полную картину эксплуатации. Одна из задач ЭПР — настроить взаимодействие цифровых платформ для контроля за беспилотниками.

— Ее тоже включите в список предложений для Минэкономразвития?

— Обязательно, потому что эта одна из главных проблем, но она нигде не обозначена. Пока интеграция есть только у двух цифровых платформ: трекер «ГЛОНАСС», установленный на беспилотнике, передает данные о движении на «Небосвод». Мы рассчитываем к окончанию ЭПР оформить нормативную документацию, которая будет четко говорить, что необходимо, чтобы эксплуатировать гражданский беспилотник в Российской Федерации. Это емкая задача, к решению которой мы идем.

— Татьяна Клугман