Караваны Птушкина

Своего рода иллюстрацией успеха первопроходцев среди тех, кто сегодня уже гонит по возрожденной «шелковой дороге» из Поднебесной «караваны» в XXI век, стала история основанной в Самаре активно развивающейся федеральной группы компаний «Гросс» предпринимателя Константина Птушкина и его бизнес-партнера из Поднебесной Нань Биня.

Бизнес-маршруты ГК «Гросс» за считаные годы протянулись из Самарской области по всей России, добравшись до Москвы, Санкт-Петербурга, Челябинска, Екатеринбурга и Новосибирска.

Флагманская компания группы — «Силк Вэй» («Шелковый путь») сумела заработать миллиарды на новом пути к процветанию открывшемся в Китае для отечественного бизнеса после того, как санкции и закрытие границ отрезали от России Европу, Японию и США.

Вследствие потрясения, которое пережил российский авторынок в 2022 году, когда крупнейшие поставщики из недружественных стран прекратили поставки техники в Россию, коллапсировал не только более заметный в силу своей массовости сегмент легковых автомобилей, но и, возможно, более важный для развития экономики сегмент грузовой и спецтехники.

Дилеры спешно перестраивали цепочки поставок и искали новых партнеров, прежде всего в Китае. «Силк Вэй» оказался наиболее подготовлен к переменам: фирме удалось увеличить обороты в 2022 году по сравнению с 2021-м почти в четыре раза — до астрономических 28,3 млрд рублей годовой выручки. Компания ворвалась в первую десятку рейтинга «ДЕЛА» 200 крупнейших в Самарском регионе.

Вместе с головокружительным успехом пришли изменения в структуре собственников компании: в 2023 году в качестве совладельца в ней официально появился 41-летний глава ГК «Гросс» Константин Птушкин.

Кто он и каким был его «шелковый путь» к миллиардам?

Караван-сарай

Великий шелковый путь, как известно, брал свое начало в китайском городе Чанъань (ныне — Сиань) и заканчивался далеко в Риме, на всем своем пути в почти 8 тысяч километров пересекая Афганистан, Пакистан, Ферганскую долину. В Казахстане, у нынешнего Шымкента, входящего в тройку крупнейших городов страны, в то время располагался один из основных караван-сараев.

Знак судьбы или простое совпадение, но именно в Шымкенте в 1989 году будущий глава многомиллиардной компании «Шелковый путь» Константин Птушкин пошел в школу. Развал Советского Союза, всеобщая коммерциализация, стремительная бедность одних и быстро растущие капиталы других заставляли тогда даже школьников быстро подстраиваться под меняющиеся реалии.

«Году в 91-м, наверное, помню, встретил плачущую соседку. Ей зарплату выдали приправой хмели-сунели, — вспоминает в беседе с «ДЕЛОМ» Константин Птушкин. — Посмотрел я на ее рыдания и пошел просить у мамы деньги взаймы». На заемные средства — «то ли пять, то ли 10 рублей» — юный «предприниматель» купил приправы у соседки и распродал их по соседям и знакомым. «Пол-ящика продал, остальное бабуле отдал, она эту хмели-сунели знаменитую в сацебели всегда добавляла. Деньги отбил, маме вернул», — улыбаясь, вспоминает в беседе с «ДЕЛОМ» Птушкин.
Студенческая жизнь Константина Птушкина проходила уже в Самаре, в аэрокосмическом университете, куда ему, казахстанцу, удалось поступить. Между сессиями, на каникулах, будущий миллиардер ездил домой в Казахстан, где подрабатывал младшим экономистом в компании по производству хлопка. Потом начались эксперименты с собственным бизнесом.

«Начинал с упаковочных материалов — не получилось. Пробовал в энергосберегающих технологиях: сбор, утилизация энергосберегающих лампочек, там тоже не пошло, — признается Птушкин. — Наверное, просто не хватало опыта, набирался методом проб и ошибок».

Кризис 2008 года Птушкин встретил в компании по торговле строительной техникой, где он работал сначала менеджером по продажам, а потом стал старшим партнером. «Пришлось расстаться с этим бизнесом, так как с одним из владельцев у нас не сошлись взгляды на антикризисное управление. С 2009 года я ушел в свободное плавание», — рассказывает бизнесмен «ДЕЛУ».

Тем не менее уже в 2010 году Константин Птушкин открыл офис своей первой компании — и не где-нибудь, а в китайском Шэньчжэне, в провинции Гуандун, граничащей с Гонконгом. Там родилась аутсорсинговая компания «Гросс», работавшая для бизнеса Казахстана, России и Китая.

«У меня были менеджеры, которые занимались аудитом тех или иных производственных предприятий Китая и дальнейшей инспекцией. Мы осуществляли аутсорсинг внешней экономической деятельности. Например, заказчик на территории России обращался к нам за оборудованием или сырьем, мы размещали эти заказы на заводах в Китае, а затем отслеживали качество произведенной продукции, после этого совершалась отгрузка заказчику».

В 2011 году Птушкин познакомился с китайским предпринимателем по имени Нань Бинь. С этого момента начался их совместный «шелковый путь» в России.

Двустороннее движение

Нань Бинь в молодости работал в торговом представительстве Китая в СССР. Затем перешел в государственную компанию, а впоследствии сам занялся бизнесом. Но связей в рамках своей бывшей зоны ответственности не потерял. Он стал экспортировать в Китай хлопок из Казахстана, а затем переключился на спецтехнику и грузовой транспорт.

Синьцзян для Биня стал почти тем же, что Шымкент для Птушкина — началом его собственного «шелкового пути» и, видимо, также знаковым, ведь самые известные маршруты исторической караванной дороги пролегали как раз по территории этого китайского региона.

Синьцзян-Уйгурский автономный район — непростой для китайской внутренней политики, даже взрывоопасный регион. Он граничит с Таджикистаном, Казахстаном, Киргизией, Афганистаном, Пакистаном, Россией и Индией. Здесь значительную роль играет ислам, и зачастую путешественники признают, что регион даже визуально больше походит на Среднюю Азию, чем на «типичный Китай», каким его представляют иностранцы.

Богатая история, соседство народностей сыграли с Синьцзян-Уйгурским автономным районом злую шутку. Внутренние противоречия, этнические и религиозные, во многом формируют представления общественности о регионе, а непревзойденный хлопок многие считают «кровавым».

На территории региона неоднократно вспыхивали восстания, а Запад и сегодня периодически обвиняет Китай в угнетении одной из основных местных народностей — уйгуров. В 2020-2021 гг. США даже ввели запрет на импорт местного хлопка, и многие мировые бренды вслед за Штатами «отменили» продукт.

К счастью для Нань Биня, его бизнес к этому моменту уже был далек от сельского хозяйства. Экс-чиновник, ставший бизнесменом, с 2007 года переключился на поставки техники в страны СНГ. Россия в круг интересов Нань Биня не входила до его знакомства с Константином Птушкиным в начале 2010-х годов. Однако спустя несколько лет, в 2014-м, они уже совместно проводили выставку китайской спецтехники в Алма-Ате.

У китайского Синьцзяна хотя и небольшая, но значимая граница с Россией — 45 километров на Алтае. Сильно и российское культурное влияние. Среди местных в ходу слова, заимствованные из русского языка. К ним относятся «машина» и «руль». Так что ключевые моменты будущего общего бизнеса Птушкин и Нань Бинь понимали без словаря.

Сотрудничество, прямо скажем, получилось эффективным, хотя успех пришел и не сразу. В 2014 году в Самарской области была зарегистрирована торговая фирма «Гросс». Ее учредителями выступили собственно Нань Бинь (49%), Данила Довгялло (49%) и Константин Птушкин (2%). Пиковым результатом компании стала выручка в 77,4 млн руб­лей в 2016 году.

В 2017 году появилась и компания-триумфатор «Силк Вэй», контролируемая российской и китайской сторонами в равных долях.

Старт оказался удачным. Первый же год «Шелковый путь» отработал с выручкой в 339,2 млн рублей, а затем почти каждый год она практически удваивалась. К десятизначному обороту в 1,479 млрд рублей компания пришла уже в 2019 году.

«В 2017 году мы заключили дистрибьюторское соглашение с заводом XGMA из города Сямынь, а в 2018-м — с заводом Sinotruk из города Цзинань, крупнейшим производителем тяжелых грузовиков в Китае», — рассказывает Константин Птушкин «ДЕЛУ».

«Безусловно, на первых порах тот факт, что один из учредителей компании — китаец, был большим преимуществом. Например, мы получили в Китае торговое финансирование — это госкомпания Sinosure, которая страхует экспортные сделки», — поясняет Птушкин.

По словам предпринимателя, с гос­подином Бинем у них не просто партнерские, но и дружеские отношения. «Безусловно, у нас бывают споры, дискуссии, но нам всегда удается сглаживать острые углы. Возможно, мне дополнительно помогает то, что я сам вырос в азиатской культуре — в Казахстане, и многие особенности менталитета и реакций мне понятны интуитивно, что способствует сохранению баланса».

Баланс помог основателям и на новом этапе пути, когда в 2019 году начался кризис, связанный с пандемией COVID-19. Как это нередко бывает, одних кризисы убивают, а другим дают шанс на взрывной рост. «Силк Вэй» этот шанс не упустил.

По встречке

После начала пандемии у многих компаний возникли серьезные проблемы с поставками: логистика из многих стран испытывала невероятное напряжение. Но не «Шелковый путь».

«Возникли большие проблемы с доставкой техники из Европы, а люди не были готовы ждать слишком долго и, разумеется, начали рассматривать возможности работы на китайском оборудовании. В тот момент мы смогли обеспечить поставку техники быстрее, чем европейские конкуренты», — рассказывает Константин Птушкин о возможностях, открывшихся перед его компанией в 2020 году.

Несмотря на то, что китайские ограничительные меры, связанные с COVID-19, прославились своей жесткостью и продолжительностью на весь мир, бизнес Поднебесной сумел соблюсти баланс между суровостью антиковидных ограничений и интересами дела.

В частности, выходом стал собственный карантин для водителей. Местные работники, подтвердившие отсутствие заболевания, «вахтой» жили на границе и перегоняли авто, что помогло и соблюсти все ограничения, и заработать на экспорте.

«Мы первые, кто начал так делать, и первые, кто стал вывозить машины в условиях жесткого карантина», — рассказывает Птушкин. По его словам, продажи тогда взлетели на 300-400%.

Идеи, родившиеся в эпоху кризисов и испытаний, как это часто бывает, из ситуативных решений вырастают в открытия. Проблема насыщенности трафика на границе с Казахстаном в итоге привела и «Силк Вэй» к такому своего рода бизнес-открытию: направить логистический поток компании через Забайкальск.

«Это направление уже показало множество плюсов, в частности в вопросах емкости пропускных потоков, но требует существенной дополнительной работы как с нашей стороны, так и со стороны государства. Этот логистический хаб нуждается в дополнительном оборудовании, в частности складах, большем количестве пропускных пунктов, которые бы усилили динамику работу, в том числе в зимний период, когда морозы достигают минус 50», — рассказывает о новых путях для роста внешнеэкономической деятельности Константин Птушкин.

Не прошло и двух лет, как второй раз взлететь, когда все падают, «Силк Вэй» помог следующий кризис, связанный с санкциями против России и демаршами производителей автомобилей из недружественных стран.

После начала СВО в феврале 2022 года ряд крупных автоконцернов из недружественных стран покинули российский рынок. В их число вошли, например, Volvo, Scania, DAF, Mercedes, MAN. Продавцы и покупатели начали искать альтернативы и закономерно обратили внимание в том числе на китайские марки.

По информации Ассоциации европейского бизнеса, до начала конфликта на Украине около 80% российского рынка грузовых автомобилей и спецтехники приходилось на бренды производителей и импортеров «Кранекс», ПТЗ, «Четра», Bobcat, Caterpillar, Develon/Doosan, Dressta, Hidromek, Hitachi, Hyundai, Komatsu, UMG СДМ, Volvo. В 2022 году их продажи упали на треть, в 2023 году сокращение доли рынка продолжилось, количество реализованной техники просело еще на 34,6%.

Как сообщает аналитическое агентство «Автостат», по итогам 2021 года топ-5 самых популярных марок грузовых автомобилей выглядел следующим образом: KAMAZ (Россия), GAZ (Россия), Scania (Швеция), Volvo (Швеция) и MAZ (Беларусь).

После начала СВО список лидеров, формировавшийся годами, поменялся очень быстро. Сегодня верхние строчки рейтингов быстро замещаются китайскими производителями. По итогам 2022 года зафиксирована динамика продаж свыше 100% именно среди китайских марок.

Так, у компании Shacman, занявшей второе место, фиксируется рост более 249%. FAW, занявший пятое место, продал автомобилей почти на 158% больше, чем в 2021 году. Седьмое место оказалось за китайским Howo с динамикой 139%, восьмое — за SITRAK, на девятом — JAC с ростом в 112%. В 2023 году этот тренд только усиливался.

Непосредственно «Силк Вэй», как сообщают в самой компании, является официальным дистрибьютором производителя строительной техники Sinotruk, выпускающего грузовики марки Howo и Sitrak. Доля этого бренда на российском рынке, по информации агентства «Автостат», в I полугодии 2023 года составляла 4,7%.

Высокие скорости

В фокусе внимания «ДЕЛА» компания «Силк Вэй» оказалась не впервые. В «Золотой тысяче-2022» она дебютировала в рейтинге 100 крупнейших компаний Самарской области сразу с 46-го места. В топ-200 крупнейших частных компаний региона «Шелковый путь» по итогам 2021 года поднялся со 128-го места на 31-ю строчку.

Компания по продаже китайской грузовой и спецтехники Птушкина также заняла 34-е место среди самых динамичных из крупных организаций Самарской области. «Силк Вэй» показал динамику выручки в 259,4%, нарастив обороты с 2,1 млрд рублей в 2020 году до 7,5 млрд по итогам 2021-го.

«В этом году мы также ожидаем рост, и хотя пока сложно предсказать, какой именно, но он точно будет», — скромно прогнозировал Константин Птушкин осенью прошлого года.

Однако результат превзошел все ожидания. Выручка компании по итогам 2022 года достигла рекордных для предприятия 28,3 млрд рублей. Динамика роста по отношению к предыдущему отчетному периоду составила 276%.

«Силк Вэй» в этом году просто ворвался, иначе не скажешь, в первую десятку 200 крупнейших частных компаний Самарской области (7-е место) и оказался на подступах к ней в списке 100 крупнейших компаний региона по версии «ДЕЛА», заняв 11-е место. Помимо прочего, фирма заняла 14-ю строчку в рейтинге 200 самых динамичных из крупных компаний Самарской области и 8-е место в рейтинге 200 самых прибыльных предприятий региона.

За 2022 год чистая прибыль «Силк Вэй» выросла в 15,5 (!) раза со 116 млн до 1,8 млрд рублей.

Константин Птушкин объясняет стремительный рост действием рыночных законов.

«Первый фактор, основной: пандемия сломала традиционные цепочки поставок во всем мире. Соответственно, во всем мире пошел сбой производства, производители уже не могли в полном объеме обеспечить продукцией потребителей. На рынке грузовиков и строительной техники за 2020-2021 годы образовался большой дефицит. Запись на поставку европейской техники доходила до года, — рассказывает «ДЕЛУ» Птушкин. — Затем произошел кризис, связанный с событиями на Украине. Всем нам известно, что европейские поставщики от нас отвернулись. Остался единственный способ восполнить дефицит техники — это Китай. То есть за счет Китая мы сейчас восполняем, обновляем основные фонды».

Благодаря тому, что бизнес Константина Птушкина и Нань Биня стоял у истоков поставок техники из Китая, им не составило труда в короткие сроки нарастить объемы, опережая конкурентов.

Однако резкий рост прибыли по итогам 2022 года к 2021-му был обусловлен еще и курсовой разницей. «Стоимость валюты в моменте сильно разнилась. В мае рубль был обесценен, в июне 2022 года укрепился. За счет этих колебаний нам удалось сгенерировать такую прибыль. По итогам 2023 года мы ожидаем замедление темпов роста прибыли. Обороты компании выросли примерно на 150%, прибыль тоже вырастет, но не на много. По нашим данным, в денежном выражении это будет где-то порядка 2 — 2,5 млрд рублей», — прогнозирует Птушкин.

Новый поворот

Бизнес Птушкина не так давно на виду, но уже трансформируется в мощную группу компаний «Гросс».

«Силк Вэй» пока остается флагманским юрлицом, однако с 2015 года работает еще одна близкая к нему организация — «Русский дом экспорта». Ее основным видом деятельности указана оптовая торговля. В разные годы в состав учредителей входили Данила Довгялло, Николай Иванов.
Сейчас на 66% капитал контролирует Валерий Желонкин, на 34% — Константин Птушкин. Компания в 2022 году подобралась к значительным оборотам в 252,7 млн рублей и прибыли почти 106 млн.

Серьезное расширение группы началось в 2023 году. Константин Птушкин лично зарегистрировал три компании, дополняющие основной бизнес: «Сино трак файненшал сервисиз» (лизинговая компания), «СВ Эстейт» (управление недвижимостью) и «Атлас трейлер» (производство прицепов и полуприцепов). Он же возглавил новые компании.

«Наши новые фирмы — это точки роста наших новых направлений, которые мы планируем интенсивно развивать в ближайшие три-пять лет. «Атлас трейлер» — это производство прицепов и полуприцепов — шторные полуприцепы, остро востребованные на российском рынке; полуприцепы для светлых и темных нефтепродуктов; для перевозки инертных и сыпучих материалов. Уже достигнуты договоренности с китайскими партнерами о поставках комплектующих для их производства», — рассказывает «ДЕЛУ» Константин Птушкин.

Открытие собственной лизинговой компании стало закономерной реакцией на ряд противоречий, с которыми «Силк Вэй» столкнулся в этом году при взаимодействии с крупной лизинговой компанией «РЕСО-Лизинг». Их суть тем не менее не сводится к коммерческим проблемам, безусловно, возникающим в любых бизнес-процессах.

«Проблема тут в позиции, не исключающей явной предвзятости внутри компании, которая выражается, по нашему мнению, в возможном лоббировании интересов одних дилеров и дистрибьюторов за счет донесения до покупателей недостоверных сведений о характере работы и репутации компании «Гросс». В силу того, что наши попытки урегулировать спекуляции в переговорах не удались, мы приняли решение создать собственный финансовый инструмент», — заявляет Константин Птушкин.

В сентябре 2023 года компания «Силк Вэй» начала «резервирование» за собой своего растущего бренда Gross. Фирма подала сразу две зGross.аявки на регистрацию товарных знаков с логотипами, используемыми «Силк Вэй» на официальном сайте и, собственно, при оформлении головного офиса.

Только в путь

Сможет ли «Силк Вэй» удержать заданные темпы роста? Предпосылки к этому есть, и вполне серьезные.

По мнению исполнительного директора аналитического агентства «Автостат» Сергея Удалова, и в прошлом году, и в 2023-м цены на китайские автомобили росли, в том числе из-за увеличения утилизационного сбора. «Но все равно цены доступнее, чем на европейские машины», — отмечает эксперт. А это означает, что будет поддерживаться спрос на китайскую технику.

«Объем продаж средних и тяжелых грузовиков за девять месяцев 2023 года увеличился более чем на 80%. Это очень серьезная динамика, продано уже 106 тысяч автомобилей. Причем с учетом того, что, с одной стороны, рынок растет, а с другой — ушли европейские компании, объем продаж увеличивается именно за счет китайской техники, и их марки только наращивают долю рынка», — поясняет «ДЕЛУ» Сергей Удалов.

Куда приведет Константина Птушкина его «Шелковый путь» на очередном открывшемся бизнес-маршруте? Покажут новые повороты.

— Надежда Галимуллина