Волгу предлагают сделать судоходной круглый год — для проекта «Север — Юг»

Одна из них — сделать круглогодичным движение судов по Волге. Оно способно существенно снизить стоимость перевозок между Россией и странами Азии.

Дело за «малым» — реконструировать гидротехнические сооружения, построить новые речные ледоколы и множество грузовых судов, способных выдерживать удары льда. И не забыть о проблемах, которые мешают развитию водного транспорта даже летом.

Входящие в Единую глубоководную систему РФ реки (в том числе и Волга) могут быть судоходными круглый год. Об этом 30 ноября на круглом столе по развитию внутреннего водного транспорта в Совете Федерации заявил генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов.

Этот тезис он связал с развитием международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг», который стал особо актуален из-за антироссийских санкций и разрушения прежних логистических связей России с другими странами после 24 февраля 2022 года.

Пока основной акцент в МТК «Север — Юг» сделан на автомобильном и железнодорожном сообщении.

Тогда как водный путь, по словам главы ОСК, не только дешевле с точки зрения содержания инфраструктуры, но и самый экологичный вид перевозки грузов. И он может стать ключевым элементом МТК «Север — Юг», уверен г-н Рахманов.

Для судоходства по Волге, Каме и другим рекам потребуются серьезные вложения в инфраструктуру (гидротехнические сооружения, порты) и новые речные суда (ледоколы, суда ледового класса). Но технические возможности для этого есть, говорит Алексей Рахманов.

По его словам, максимальная наледь на Волге достигает 80-90 см, ее по силам разбить ледоколам. А при необходимости реально и грузовые суда построить, которые смогут пройти такие льды самостоятельно.

На самом деле тема постоянной навигации для перевозки грузов по Волге и другим рекам России не нова. Но в связи с санкциями вспоминать о ней стали чаще. Этим летом, например, на Петербургском экономическом форуме помощник президента РФ и экс-министр транспорта Игорь Левитин уже заявил, что можно обеспечить круглогодичный проход судов по Волге.

Осенью тему постоянной навигации по Волге и Каме начал продвигать Татарстан.

Как сообщили «СО» в Нижне-Волжском бассейновом водном управлении (НВБВУ), 23 сентября этот вопрос поднял в своем докладе на заседании бассейнового совета управления министр экологии и природных ресурсов Татарстана Александр Шадриков. Правда, в последующие два с лишним месяца регион так и не направил в управление информацию «для более детальной проработки вопроса». Но в республиканских СМИ тема имела резонанс.

В октябре на страницах издания «Татар-Информ» председатель ассоциации «Машиностроительный кластер РТ» Сергей Майоров говорил, что для развития МТК «Север — Юг» нужен маршрут, при котором не потребовалось бы заходить в порт Оля в Астраханской области, а можно было следовать прямо в Каспийское море. Но если ограничиваться лишь летней навигацией, проект выйдет более затратный, чем круглогодичный, заметил г-н Майоров. «СО» г-н Майоров пояснил, что круглогодичное судоходство по Волге начали обсуждать сразу после 24 февраля, и сейчас эта тема «находится на межведомственном согласовании». Татарстан прорабатывает ее уже и с профильными федеральными министерствами — Минпромторгом и Минтрансом РФ.
В Самарской области об этих планах мало кто слышал, хотя очевидно, что при таком посыле обсуждать идею необходимо со всеми регионами Волжского бассейна. Другое дело — проект «Север — Юг», о включении Самарской области в который регион заявил еще год назад в связи со строительством Климовского моста. И по словам одного из собеседников «СО», близкого к руководству региона, эта тема поднималась и на последней встрече президента Владимира Путина и губернатора Дмитрия Азарова. Но, согласно данным того же источника, обсуждение не касалось водных перевозок. Недавно о планах развития автомобильного сообщения «Север — Юг» с участием Самарской области в интервью «СО» сообщил и первый вице-губернатор Самарской области Виктор Кудряшов.

Не в курсе обсуждения возможностей организации постоянной навигации по Волге оказался президент Торгово-промышленной палаты Самарской области Валерий Фомичев. «Я слышал только, что на Москве-реке, и то это сделано в целях туристического направления, — заметил г-н Фомичев, очевидно, имея в виду заказанный столицей год назад в Саратовской области ледокол, который должен обеспечить регулярное курсирование двух судов по реке. — А чтобы это было для бизнеса… Не слышал».

Новостью эта тема стала и для гендиректора одного из крупнейших самарских грузовых пароходств, ООО «Волготранс», Родиона Светличнова. По его словам, сейчас есть проект круглогодичной навигации по Волго-Донскому каналу, и эти планы могут реализоваться в обозримой перспективе. А вопрос по Волге в аналогичном разрезе пока недостаточно исследован и, скорее всего, — из «области научной фантастики».

Судостроители — в теме

Интерес Татарстана к организации постоянной навигации по Волге, очевидно, связан не только с теми возможностями, которые республика получит для развития своего товарного оборота и грузоперевозок. В комментариях «СО» председатель правления «Машиностроительного кластера Республики Татарстан» Сергей Майоров заметил, что проект потребует большого количества новых судов определенного типа. С одной стороны, это ледоколы, которые могут ходить по рекам (в отрасли их называют «мелкосидящими»). С другой — потребуется и много новых судов для перевозки грузов (танкеров, сухогрузов), имеющих ледовый класс. Причем класса «река-море» (способные двигаться по водам разной глубины), чтобы они могли перемещаться из одной водной артерии в другую без перевалки грузов. По словам Сергея Майорова, было бы, конечно, лучше, если бы такие суда строил Зеленодольский судостроительный завод — предприятие Татарстана, которое действительно выпускает суда ледового класса. Но подобные мощности есть и в Самаре — например, самарский судостроительный и судоремонтный завод «Нефтефлот», когда-то находившийся в орбите бизнеса пароходства «Волготанкер», а сейчас контролируемый теми же лицами, что и судоходная компания «Волготранс».

С учетом заявлений главы Объединенной судостроительной корпорации Алексея Рахманова выходит, что тему пока лоббируют в основном те организации, которые в случае одобрения идеи постоянной навигации по Волге получат новые крупные заказы. Очень крупные, так как стоимость не только ледоколов, но и судов ледового класса (тем более крупнотоннажных, востребованных в международном сообщении) нередко исчисляется миллиардами рублей.
Исследований нет

Круглогодичное судоходство по Волге может повлиять и на экологическую ситуацию. Однако какими могут быть последствия, сейчас можно только гадать. С Министерством природных ресурсов и экологии РФ вопрос организации круглогодичного судоходства по рекам Волге и Каме не обсуждался, сообщили в ведомстве. Не в курсе, чтобы такой вопрос изучался, и главный научный сотрудник Института экологии Волжского бассейна РАН (Тольятти) Геннадий Розенберг. А без таких исследований сказать что-либо сложно.

Между тем «реализация подобного проекта потребует пересмотра всех действующих правил использования водохранилищ, изыскания возможности обеспечения судоходных попусков и глубин водными ресурсами в условиях зимней межени (низкий уровень воды из-за льда), — подчеркивают в Минприроды РФ. — По экспертным оценкам, гарантированное водообеспечение всех отраслей экономики в современных условиях в Волжском бассейне потребует дополнительно к имеющейся регулирующей емкости водохранилищ Волжско-Камского каскада (около 80 куб. км) строительства новых регуляторов речного стока».

В ведомстве также заметили: «Реализация проекта круглогодичного судоходства должна идти на основе проектной документации, разработке которой должен предшествовать комплекс обширных изысканий и научных исследований, в том числе по оценке влияния изменений гидрологического режима как на инженерную инфраструктуру существующего водохозяйственного комплекса, так и на экосистемы рек Волги и Камы».

Безусловно, нельзя допустить, чтобы рост судоходства негативно влиял на экологию, считают в министерстве, добавляя, что сейчас оздоровлению Волги посвящен отдельный федеральный проект в нацпроекте «Экология». В его рамках строятся очистные сооружения для ЖКХ, расчищаются и восстанавливаются водные объекты.

Зимнее судоходство по замерзающим рекам уже пытаются сделать реальностью на юге России

Возможность навигации по Волге и другим рекам в течение всего года обсуждалась в России и раньше, в том числе и в эпоху существования СССР. Даже предпринимались попытки начать работу до ледохода. А год назад масштабный проект круглогодичной навигации стартовал на юге России.

Попытку работы зимой много лет назад в Самарской области предприняло пароходство «Волготанкер», пустив суда по реке уже в феврале. И это оказалось очень сложно, имело свои особенности, к которым флот оказался не готов. Об этой практике «СО» рассказал Николай Строкин, до 1998 года возглавлявший «Волготанкер».

По его словам, на реке ледокол должен работать иначе, чем в Северном Ледовитом океане, — маневрируя из стороны в сторону, чтобы пробить следующим за ним судам свободный канал достаточной ширины. Теплоходам нельзя сходить с проложенного маршрута или сильно отставать. Если идти слишком близко за ледоколом, во время его маневров суда могут задеть друг друга.

При этом суда должны иметь ледовый класс, так как ледокол только ломает лед, пробивая путь судну, но не может обезопасить его совсем от наплыва льдины или выныривания льда снизу. И если корпус недостаточно прочен, то может не выдержать столкновения со льдами. А именно такой флот в основном использовался тогда на Волге. Несколько судов «Волготанкера» в итоге были повреждены, и пароходство предпочло от работы зимой отказаться, посчитав эту практику слишком затратной.
Тем временем международная логистика грузоперевозок все больше ориентировалась на другие направления, а речное судоходство все больше сокращало долю в грузоперевозках. Спрос на него падал. И вместе с ним менее перспективными виделись и инвестиции в развитие инфраструктуры для речных перевозок.

Тем не менее в 2021 году один такой проект начал активно разрабатываться при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот). А именно — круглогодичной навигации между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном по Волго-Донскому каналу. В увязке с этой темой год назад прозвучала и идея зимней навигации на всем протяжении Волги.

Идею с каналом весной 2021 года изложили на заседании Российской торгово-промышленной палаты. В частности, было сказано, что из-за завершения навигации и дороговизны других видов перевозок сельхозпроизводители не могут реализовать излишки своей продукции по оптимальным ценам в других регионах. В итоге они несут убытки, а тем временем покупатели в других регионах за те же товары переплачивают, так как там этой продукции не хватает. И постоянный водный путь эту дилемму мог бы разрешить.

После этого проект круглогодичной навигации по Волго-Донскому каналу очень быстро пришел в движение. Уже осенью стали известны результаты изысканий, заказанных Росморречфлотом. Был назван и перечень работ, которые потребуется провести (в частности, реконструировать 19 гидроузлов и построить 4 речных ледокола).

При этом поговаривали, что суда зимой можно будет пускать не только до Волгограда, но, возможно, и дальше — до Саратова. А то и до Самары. И тогда же замминистра транспорта РФ Александр Пошивай заявил журналистам, что если решить все вопросы этого проекта, можно будет рассмотреть аналогичный проект — круглогодичной навигации — и по Волге. Да так, чтобы доплыть среди льда можно было до самой Москвы.

События 2022 года внесли свои коррективы в тему. Возможно, приоритеты поменяют, хотя рассчитана уже и сумма, которая потребуется на проект с Волго-Донским каналом (до 100 млрд рублей). Тем не менее в Росморречфлоте сообщили, что запуск ожидается не ранее 2025 года. Прежде следует завершить строительство Багаевского гидроузла на Дону и Городецкого — на Волге. Последний, кстати, — одна из самых серьезных проблем для навигации по реке даже в летний период.

Не тот уровень

Одной из проблем судоходства на Волге (не только зимнего, но и летнего) является наличие участков, которые современным грузовым судам сложно проходить из-за малых глубин. «В маловодные годы в условиях низких запасов водных ресурсов в водохранилищах в период навигации уже возникают проблемы с обеспечением гарантированных судоходных уровней на некоторых участках», — подтвердили «СО» в Минприроды РФ. Регулируют работу водохранилищ, в том числе чтобы удовлетворить потребности в судоходстве, Росводресурсы. Но проблема остается.

Тем временем началось решение вопроса Городецкого гидроузла (между Нижним Новгородом и городом Городец). Сейчас проблему пытаются решить реконструкцией шлюзов и углублением дна. Торги на проект и сами работы состоялись год назад. К 2025 году ожидается их завершение. К слову, необходимость профинансировать эти работы сейчас называется одной из причин, по которой предполагается отложить запуск проекта организации круглогодичной навигации по Волго-Донскому каналу.
Много флота повредили

НИКОЛАЙ СТРОКИН, руководитель пароходства «Волготанкер» в 1987-1998 гг., почетный работник речного флота Министерства транспорта РФ

Была такая цель еще в советское время, чтобы круглый год ходить по реке. Мы как-то начали работать в феврале — и столкнулись с большими трудностями. Много флота повредили.

Ломали лед и до Астрахани ходили. Но затраты были большие. Все-таки лучше ходить по мере того, как река освобождается ото льда. И одно дело — Северный Ледовитый океан, где круглый год никаких проблем нет, кроме льда. А здесь — шлюзы, каналы… Воду в шлюз накачать всегда можно, но после шлюза сразу необходим ледокол. Сразу же! Это первое.

Второе: теплоходы, танкеры и другие суда должны иметь ледовый класс. А это очень дорогие суда. Очень дорогие! Фактически у нас не было судов ледового класса, кроме самих ледоколов. Ледокол имеет свою ширину, а за ним суда идут не ледового класса и корпуса повреждают. Ледоколы были сначала небольшие, потом большие появились… Но выходило нерентабельно.

И в Северном Ледовитом океане идет трасса километров на 100, допустим, и по этой трассе судно может идти. А река есть река. Здесь ледокол должен несколько раз влево-вправо, влево-вправо поворачивать все эти 100 км, и теплоход за ним должен метров на 200 отставать, потому что любой поворот ледокола может повредить судно, которое за ним находится. Десяток судов мы повредили и прекратили эту деятельность.

Нас хвалили много, но мы молча эту хвальбу приняли. И все.

Так что мне кажется, это нереально. Вся Волга замерзает, и столько ледоколов надо, чтобы один теплоход протащить от Нижнего Новгорода до Каспия. Даже рассматривать такой вариант не стоит.

Развивать надо и этот путь, и трассу М5

КОНСТАНТИН ТИТОВ, зампред Общественной палаты Самарской области, губернатор региона в 1991-2007 гг.

Развивать этот маршрут надо, но нужно учитывать, сколько месяцев в году Волга находится в нерабочем для грузоперевозок состоянии и каскад электростанций. Чебоксарская ГЭС такая, что мы доходим до Нижнего Новгорода из Москвы, а ниже спуститься не можем, а к Нижнему с другой стороны не можем подняться — обмелело все. И еще время уходит на шлюзование. А грузы требуют срочности! Так что развивать этот путь надо, но также нужно развивать и то, что у нас рядом — трассу М5.

Я думаю, делать надо два варианта: один — какой есть, а второй — на Астрахань. Идти по левому берегу Волги и дальше — в порт. И тогда наш путь оказывается короче где-то на 250-300 км. А вы понимаете: когда появляется плата за проезд, и ГСМ не самые дешевые, и рабочая сила отдыхать должна обязательно, лишние 200-300 км — это уже золотая копеечка. И потому выбирают ехать из Сызрани в Самару не по 4-полосной трассе, как из Нижнего в Казань, а по 2-полосной.

Наш губернатор Дмитрий Игоревич Азаров — инициатор хорошей идеи, на мой взгляд. Он предложил сделать трассу в 4 полосы, по которой мог бы и беспилотный транспорт пойти, объединив усилия глав Рязанской, Пензенской, Ульяновской, Оренбургской областей, Мордовии и Чувашии. Для этого нужны федеральные средства, но малую часть могут и регионы внести. Думаю, идею поддержат, потому что это очень перспективное направление.

А у нас в Самарской области уже есть технологии для беспилотников, мы тендер выиграли. (Регион получил федеральные средства на создание «Умной дороги» на маршруте Самара — Тольятти — Сызрань. — Прим. ред.) Теперь надо совместить разные технологии Китая, России и Европы. И здесь мы возвращаемся к нашей теме — без микрочипов из Тайваня пока никуда не денешься. Надо быстрее делать свои!

ВИКТОР КУДРЯШОВ, первый вице-губернатор — председатель правительства Самарской области

Наш мост через Волгу у Климовки станет составной частью нового транспортного коридора «Север — Юг». По поручению Минтранса РФ «Росавтодор» уже обследовал перспективную трассу, которая пройдет от Нижнекамска мимо Тольятти и далее на Саратов и Волгоград. Трасса проектируется и строится без участия средств областного бюджета, но понимание всех ее будущих параметров и маршрута есть. Озвучивать их рано, иначе можно осложнить процесс выкупа земель для государственных нужд.

Опубликовано на сайте OBOZ.INFO 07.11.2022

АЛЕКСЕЙ РАХМАНОВ, генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации

С учетом того, что Суэцкий канал и традиционные пути доставки грузов для нас на сегодняшний день являются либо слишком рисковыми, либо недоступными, внутренние водные пути, по крайней мере коридор «Север — Юг», являются не только водной артерией, но и элементом нашей безопасности. Потому что никто на наших внутренних путях покушаться на наши грузы как минимум не посмеет. И здесь, как мне кажется, мы можем ставить вопрос о круглогодичной навигации. По крайней мере, по ряду маршрутов внутренних водных путей.

Из выступления на круглом столе в Совете Федерации 30 ноября 2022 года, цитируется по tass.ru

Курс – на Иран и Индию

Для Самарской области коридор «Север — Юг» открывает новые возможности для сотрудничества со странами Азии. По данным регионального минэкономразвития, объем внешнеторгового оборота губернии с Индией за 9 месяцев прошлого года составил $229,8 млн, из которых львиная доля — это экспорт ($178,8 млн). Регион экспортирует продукцию химпрома, текстиль, обувь, машины, оборудование. Из Индии ввозятся органические химические соединения, пластмассы, черные металлы, лекарства.

Экспорт может расшириться благодаря поставкам в Индию сельскохозяйственных товаров и продовольствия (зерновых, подсолнечного масла, муки, ликероводочных и колбасных изделий, соков) и продукции промышленного назначения (азотных удобрений, оросительных систем, вентиляционных, водоочистки и водопользования и др.). Самарская область и Индия сейчас также рассматривают варианты сотрудничества в области медицины и фармацевтики, АПК, авиационного и космического машиностроения, производства автокомплектующих и сельскохозяйственной техники. Актуален и туризм.

Цифры по Ирану в несколько раз меньше, всего $53,2 млн, и почти все это — экспорт. Из Самарской области в Иран поставляется сельхозпродукция (зерно и растительные масла), промышленное оборудование. Из Ирана в регион — подшипники, комплектующие для нефтяного оборудования и автомобилей, сообщили «СО» в минэкономразвития.

В августе 2022 года Самарскую область посетила с бизнес-миссией делегация Исламской Республики Иран. Во время этой встречи стало известно, что товарооборот между Россией и Ираном с начала 2022 года вырос в разы. Если по итогам 2021 года он составил $4 млрд, то за семь месяцев 2022-го достиг $9 млрд, а к концу года ожидается уже $15 млрд. У России сейчас есть запрос на автокомпоненты и промышленное оборудование, у Ирана — на продукцию российского АПК: подсолнечное масло, пшеницу, ячмень, кукурузу, а также удобрения. Самарская область также могла бы поставлять в Иран оборудование для нефтяной промышленности, а Иран — свои фрукты и овощи. Есть взаимный интерес и в развитии туризма и образования.
При этом Самарская область с точки зрения иранской стороны имеет «очень выгодное географическое положение», и в рамках формирующегося сейчас коридора «Север — Юг» могут быть реализованы и очень выгодные обеим сторонам логистические решения.

«Север — Юг» меняет все

Соглашение о создании международного транспортного коридора «Север — Юг» Индия, Россия и Иран подписали еще в 2000 году. Он связывает страны Прибалтики с Индией, а Россия будет транзитной территорией. Тогда этот путь задумывался как альтернатива маршруту через Суэцкий канал — намного короче (в 2 раза и больше), существенно сокращающая и стоимость перевозок.

Однако развивался «Север — Юг» медленно, пока в 2022 году антироссийские санкции не изменили мировую логистику и не сделали для РФ актуальным создание новых маршрутов. Оказалось, что все они заложены в проекте «Север — Юг», только теперь Россия из транзитной территории превратилась в пункт назначения и отправки грузов. Причем эти 7200 км между Петербургом и портом Нава-Шева (Индия) через Иран возможно пройти очень быстро, используя как автомобильный, так и железнодорожный или водный транспорт.

Однако на всех направлениях еще требуется провести масштабные работы по прокладке путей и созданию современной инфраструктуры. Есть, например, вариант прорыть канал по территории Ирана, который соединил бы Каспий и Персидский залив. Но решение по нему не принято, хотя вместе с проектом круглогодичного судоходства по российским артериям этот канал обеспечил бы прямой водный маршрут из Петербурга до самой Индии, и на судах класса «река-море» не потребуется и смена транспорта.

Как бы то ни было, в октябре Евразийский банк развития опубликовал очередной доклад о проблемах и перспективах развития МТК, и в нем говорится, что по коридору «Север — Юг» товары могут отправляться и в Европу (через Турцию и Азербайджан), и в страны Африки, Латинской Америки, Азиатско-Тихоокеанского региона. Практически — в любую часть мира.

Коридор пересекает другие транзитные потоки, в том числе идущие в обход России (МТК «Восток — Запад», например). «Это пересечение дает возможность затянуть туда целый ряд транзитных потоков, транзитных грузов, — заявил на форуме «Транспорт России» в ноябре этого года первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов. — И в перспективе, если нам удастся его создать, вообще поменяет всю мировую логистику глобальных транспортных потоков».

Пока это из области научной фантастики

РОДИОН СВЕТЛИЧНОВ, генеральный директор ООО «Волготранс», президент Поволжской ассоциации судоходных и судоремонтных предприятий

Я знаю и поддерживаю инициативу Федерального агентства морского и речного флота по круглогодичной навигации на Волго-Донском канале. Необходимость в этом есть для того, чтобы соединить два морских бассейна — Каспийский и Азово-Черноморский. Речь об этом идет и осуществится в какой-то обозримой перспективе.
Круглогодичная навигация на Волге, конечно, была бы экономически обоснованной для перевозчиков и грузовладельцев, но пока для меня это новость!

Тема развития коридора «Север — Юг», конечно, актуальна сегодня в связи с санкциями. Новые судоходные пути очень нужны. И грузовым, и судоходным компаниям был бы существенный плюс — возить грузы по реке круглый год.

Но насколько Волга к такому готова? Давно говорят, что нужно чистить реку, углублять и прочее. Нет ни одного речного научно-исследовательского судна. Если суда будут ходить круглый год, значит, дно будет еще больше заиливаться. В целом сложно оценить экологические последствия постоянной навигации — влияние на нерест рыб и т.д.

Надо оценить и состояние гидротехнических сооружений. Шлюзы с тех пор, как они были построены, работают в режиме летней навигации. Смогут ли они работать круглый год или нужно будет полностью обновлять эту систему?

Весь флот нашей компании — это суда «река-море». В речную навигацию мы возим грузы с реки в море и наоборот, а в зиму уходим в моря. К сожалению, от речного ледокольного флота, который был построен в советские времена, практически ничего не осталось, по крайней мере если говорить про Волгу. Может быть, в устьевых портах еще что-то осталось. Сейчас, чтобы ломать лед, в основном используют тяжелые толкачи.

В общем, я думаю, что пока круглогодичное судоходство по Волге — из области научной фантастики. Думаю, этот вопрос еще недостаточно исследован.

— Людмила Николаева