Вторую линию самарского метрополитена предложили завершить у речного вокзала

Этот вариант предложил проектировщик метрополитена, чтобы разгрузить трафик у Фрунзенского моста. В таком случае вторая линия свяжет все городские вокзалы, что резко повысит востребованность метро. Этот вариант способен стать одним из драйверов развития площадки стрелки рек Волги и Самары. Однако остается открытым вопрос, сколько десятилетий ждать реализации этих перспективных планов, поскольку пока тема строительства метрополитена сталкивается с хроническим недофинансированием со стороны бюджета.

Конечная станция будущей второй линии метрополитена в Самаре может переместиться с планируемой сейчас локации возле Хлебной площади в район речного вокзала. Об этом «Самарскому Обозрению» рассказали в компании «Волгатрансстрой-Проект», которая разработала проект планировки второй линии самарского метро и теперь занимается его корректировкой.

Изменения проекта второй линии метро «ВТС-Проект» подготовил по поручению министерства строительства Самарской области.

«В эскизном предложении рассматривалось несколько вариантов размещения станции метро, в том числе на уровне набережной реки Самары, в подземном пространстве, а также вынос станции на другой участок. В качестве одного из вариантов рассматривалось концептуальное решение о переносе станции с Хлебной площади в район причалов речного вокзала с удлинением перегона от станции «Вокзальная» до конечной вдоль существующих железнодорожных путей», — уточнили в «ВТС-П».

Судя по схеме, станцию могут разместить рядом с шестым причалом речного вокзала, на участке между улицами Комсомольской и Крупской. Согласно спутниковой карте, сейчас на этой территории находится ГСК «Колос» и несколько двухэтажных и трехэтажных домов.

Пока корректировка не утверждена. Но если этот вариант воплотится в жизнь, то метро в Самаре напрямую свяжется с городской набережной и берегом Волги. В последние десятилетия настолько амбициозных планов в отношении метрополитена в городе не заявлялось. Метро соединит основные транспортные узлы города: вторая ветка пройдет через автовокзал и железнодорожный вокзал, а в случае воплощения корректировки в жизнь — и через речной вокзал. Более того, в данном варианте метро подстегнет развитие территории речного вокзала и, вполне вероятно, станет одним из дополнительных стимулов для пока так и не стартовавшего обновления площадки стрелки рек Волги и Самары.

В компании «ВТС-П» признают, что перенос конечной станции метрополитена в район причалов речного вокзала позволит не только снять проблемы стесненности участка возле Фрунзенского моста, но и обеспечит дополнительный пассажирский трафик, а также свяжет крупнейшие транспортные узлы города в единую систему.

Кроме того, отмечают опрошенные «СО» эксперты, если этот вариант утвердят, метро не только свяжет набережную напрямую с отдаленными районами города, но и дополнительно защитит историческое поселение Самара. «Территория речного вокзала сейчас довольна странная, особенно само вокзальное здание. По сути, это главные речные ворота города, но выглядят они достаточно заброшенными.

Хотя в сезон навигации это одна из самых активных точек города. Возможно, если туда придет ветка метро, это простимулирует навести порядок на речном вокзале. Может быть, это действительно перспективная идея. На мой взгляд, это соединение всех городских вокзалов веткой метро — решение хорошее. И с точки зрения развития территории речного вокзала приведение его в порядок и в логистическую связь с городом — это хорошо. И с точки зрения сохранения на Хлебной площади возможности проведения дальнейших археологических изысканий», — говорит главный архитектор Проектного бюро ТМ Ирина Фишман.

Ирина Фишман, главный архитектор Проектного бюро ТМ:

«Я понимаю, почему расположение станции на Хлебной площади спорное.

Возможно, это связано с тем, что на площади есть определенные археологические ценности, которые пока находятся в неопределенном состоянии.

Это крепость времен Засекина и т.д. Идут споры из-за этого. И если именно там появится метро, это лишит возможности развивать эту территорию как некий исторический объект с каким-то восстановлением, какой-то консервацией этих археологических ценностей».

Сергей Шамин, директор МП г.о. Самара «Самарский метрополитен имени А.А. Росовского»:

«Годовая перевозка за период 2017-2019 годов у нас составила в среднем 13,6 млн человек.

В 2020 году из-за введения ограничений перевозка снизилась до 8,7 млн человек. За 6 месяцев 2021 года предприятием перевезено 5,1 млн пассажиров. Среднесуточная перевозка в июне 2021 года — 31,4 тыс. человек. Наиболее востребованной станцией в плане перевозки пассажиров является станция «Алабинская» (20% от общей перевозки). Далее идут «Безымянка» (15%), «Победа» (9,5%) и «Гагаринская» (9,5%). Станция с наименьшим пассажиропотоком — «Кировская» (6,5%).

Наиболее перспективное направление развития метрополитена — строительство линий от станции «Московская» по Московскому шоссе в направлении зон массовой жилой застройки, таких как «Новая Самара» и «Крутые Ключи». Для жителей этих микрорайонов метрополитен стал бы хорошей альтернативой наземному транспорту».

Метро в сторону Волги смещается из-за объективных факторов

Изначально проект планировки территории для размещения второй линии Самарского метрополитена ООО «Волгатрансстрой-Проект» выполнило еще в 2014 году. Согласно этому варианту, линия метро должна была протянуться от Центрального автовокзала к железнодорожному вокзалу. А конечную станцию «Хлебная площадь» планировали разместить под Фрунзенским мостом. Но с тех пор транспортная ситуация в районе площади сильно изменилась.

Как сообщили в «Волгатрансстрой-Проекте», стала очевидна излишняя стесненность участка в районе Хлебной площади, вызванная изменением трассировки съездов с Фрунзенского моста и предполагаемой трассы обводной дороги.

«В случае размещения на этом участке станции метро были бы затруднены подходы пассажиров к станции и к набережной реки Самары. Вполне вероятна была бы полная утрата возможности обустройства общественных пространств вдоль реки», — отмечают разработчики.

На подземку не хватает

На развитие Самарского метрополитена в ближайшие два года заложено всего 227,4 млн рублей — притом что ранее предполагалось, что эта цифра составит 1,3 млрд. Как при настолько ограниченном бюджете метростроители смогут выполнить свою программу-минимум — завершить станцию «Алабинская» и подготовиться к строительству следующей станции первой линии, «Самарская», — загадка. Между тем эксперты считают, что именно создание второй ветки метрополитена могло бы помочь в решении проблемы транспортного коллапса в городе. И потенциально — способствовать реализации проектов комплексной жилой застройки.

Строительство Самарского метрополитена ведется около 40 лет, за это время введено в строй 10 станций. При этом последнюю на сегодняшний день станцию «Алабинская» не могут полноценно закончить вот уже 14 лет. В ближайших городах-миллионниках развитие метро ведется более активными темпами — например, в Казани с 1997 года построено и открыто уже 11 станций. А в ближайшие пять лет в столице Республики Татарстан планируют построить еще четыре станции для второй ветки.

В Самаре основным препятствием на пути развития метро стали скромные объемы финансирования строительных проектов. На создание той же станции «Алабинская» средства выделялись небольшими частями на протяжении семи лет. В 2020-2021 годах на эти нужды предполагалось направить в общей сумме порядка 1,3 млрд рублей.

Основная часть этих субсидий закладывалась на 2022 год — по информации регионального министерства транспорта, на проектирование и строительство метрополитена в следующем году планировали направить 1 млрд рублей. На эти деньги должны были закончить строительство второго этапа станции «Алабинская». Они же позволили бы разработать проектную и сметную документацию станции «Самарская».

Однако пока похоже, что метростроевцы не получат даже этого. В законе об областном бюджете на 2021 год и плановые периоды 2022-2023 годов указывается, что на подпрограмму «Развитие метрополитена в городском округе Самара» в следующие два года выделят в сумме всего чуть больше 227,4 млн рублей. Из них 100 млн рублей должны направить на развитие метрополитена в 2022 году и 127,4 млн — в 2023-м. В этом же году на эти цели предусмотрено 118,7 млн рублей — объемы финансирования хоть и выросли по сравнению с предполагавшейся ранее суммой в 84,1 млн рублей, но вряд ли сопоставимы с потребностями масштабной стройки.

Недостаточное финансирование строительства метро отмечают и сами чиновники. Например, в муниципальной программе «Развитие городского пассажирского транспорта в городском округе Самара» на 2021-2025 годы отставание от требуемого уровня развития метрополитена, вызванное сокращением финансирования, называют одной из причин, которые не позволяют предоставить населению транспортные услуги на современном и качественном уровне. Кроме того, недостаточное развитие метро не позволяет решить проблему грозящего городу транспортного коллапса.

«Внутренние ограничения связаны с недостаточной пропускной способностью улично-дорожной сети, что грозит близостью транспортного коллапса, низким качеством дорожного покрытия, острой нехваткой оборудованных мест для стоянки автомобилей, неоптимальным расположением и недостаточной протяженностью линий метро, высоким уровнем износа подвижного состава муниципального транспорта, разобщенностью систем управления городским пассажирским транспортом и организации дорожного движения», — гласит документ.

В муниципальной программе подчеркивается, что развитие метрополитена — в составе других экологически чистых видов общественного транспорта — остается одной из приоритетных целей стратегии комплексного развития города до 2025 года.

Важность метрополитена для развития транспортной сети Самары отмечают и местные эксперты. При этом они подчеркивают, что первоочередной задачей при этом должно стать включение в сеть метро узла железнодорожного вокзала. «Самый главный вопрос, который до сих пор не решен, — это отсутствие связи через метрополитен железнодорожного вокзала с основными районами проживания людей. С теми, где наиболее высокая плотность населения, — это район улицы Димитрова, Московского шоссе. Всех тех микрорайонов, которые были построены в конце 60-х — начале 70-х годов. Потом есть еще зона микрорайонов конца 50-х — начала 60-х годов, это улицы Партизанская, Аэродромная.

С самого начала задачей метрополитена было связать все эти районы с железнодорожным вокзалом. И сейчас в первую очередь необходимо строить метро от вокзала — и по Московскому шоссе. Это первоочередная задача, так как именно это направление наиболее загружено в плане пассажиропотока. И связь этих районов особенно важно поддержать внеуличным, подземным транспортом», — рассуждает председатель правления Самарского регионального отделения Союза архитекторов России Юрий Корякин.

Вовлеченные в строительную сферу специалисты также отмечают, что метро может способствовать планам комплексного развития города, если его расширят до новых микрорайонов.

«Метро у нас сейчас неразвито, недоделано. И в таком незаконченном виде оно не может оказать существенное влияние на привлекательность отдельных локаций для застройщиков или покупателей. Необходимо соединять дополнительные локации, например «Южный город». Он и сейчас востребован, но если завести туда то же метро, с помощью которого люди смогут быстрее попадать в центр города или иные локации, где они работают, — привлекательность проекта бы выросла. Соединение «Южного города» с центром вообще очень востребовано. Потом есть крупный анклав Кошелева, есть микрорайон «Новая Самара». В пределах самого города также существуют такие закрытые анклавы, из которых достаточно тяжело выбраться. Например, 5-я просека, где очень много построено жилья и откуда выехать проблематично — с утра там постоянно большие пробки. Сейчас в центре города планируются к реализации и другие крупные строительные проекты на площадках бывших заводов. Если там получится создать станции метро — они тоже будут востребованы», — считает директор агентства недвижимости «БагратИнвест» Роман Костин.

Аналогичной точки зрения придерживается и генеральный директор ГК «Визит» Михаил Минаев.

«Существующие проекты развития метрополитена, как я считаю, сделаны достаточно грамотно. И если говорить по конкретным точкам, то прежде всего в схему метро должен быть включен железнодорожный вокзал. Потом следует расширить его в сторону районов с большой плотностью застройки и количеством жителей — это спальные районы рядом с Солнечной, 5-я и 6-я просеки. Когда эта работа будет проведена, возможно, следует протянуть метро и до самых крупных наших микрорайонов — «Южного города», «Кошелева». Для того чтобы жители этих микрорайонов могли попадать в город без пробок. Это бы разрешило проблемы дорожного движения и в том числе сыграло бы на рост привлекательности недвижимости там, где будут расположены станции. Ну и, естественно, если расширить сеть метро — пассажиропоток в нем возрастет в несколько раз», — комментирует Михаил Минаев.

Юрий Корякин, председатель правления Самарского регионального отделения Союза архитекторов России:

«У нас в городе традиционно нагружены две магистрали — это Московское шоссе и улица Ново-Садовая.

Есть еще несбывшийся пока проспект Карла Маркса, который должен был перетянуть на себя основную нагрузку транспортных потоков. Если рассматривать изначальную концепцию метрополитена, там сразу было предусмотрено, что он должен идти до железнодорожного вокзала в русле основного пассажиропотока. И соединить производственную зону по проспекту Кирова с местом проживания основной массы трудящихся.

Ситуация сейчас изменилась, Безымянская промзона стала в несколько раз меньше. Но необходимость связи с теми районами с помощью метрополитена сохраняется, и это одно из важных транспортных направлений, на котором метро может разрешить существующие проблемы. Тем более что с той стороны уже нависает над городом развивающийся на границе микрорайон Кошелева.

Но развития первой ветки до станции «Алабинская», на мой взгляд, пока достаточно. И дальнейшее расширение в эту сторону можно отложить до лучших времен. А сосредоточиться сейчас нужно именно на строительстве линии от вокзала в сторону Московского шоссе и дальше по оси развития города. Это первоочередная задача».

— Руфия Кутляева, Роман Щерба