Юрий Подоляка: «В авиастроительной отрасли вновь есть реальная конкуренция»

«Подавляющее большинство граждан России даже не поняли смысла произошедшего», — предполагает Юрий Подлоляка. Обозреватель объяснил, что широкофюзеляжные авиалайнеры (ширина салона более 5 метров) строят только три кампании в мире — Boeing, Airbus и ОАК России.

«Больше никто, — подчеркивает автор, — лет через 5-10 (если повезет) к этой элитной тройке может добавиться еще Китай, но и у него к этому времени точно не будет своего современного авиадвигателя, способного поднять в воздух такого гиганта».

«Двигатель — сердце самолета. А еще это самый высоко-технологический его узел, создание которого сегодня могут потянуть буквально считанные страны. Например, реактивные двигатели для гражданской авиации могут независимо от других делать только США, Великобритания … и Россия. — Напоминает Подоляка. — Даже Франция, имеющая компанию SNECMА, все свои разработки для гражданских лайнеров делала только в кооперации с США или … опять таки с Россией».

По мнению автора разбора, даже, «набравший в последние десятилетия индустриальных мускулов Китай, полностью здесь зависим от иностранных поставок (и будет зависеть в этом отношении еще довольно долго). А потому, если вдруг Запад когда-то обложит Поднебесную санкциями, аналогичными нынешним российским, то Китай не сможет выпустить НИ ОДНОГО авиалайнера».

«По сути, сегодня, как и 40 лет назад, только Россия не позволяет странам Запада быть полным монополистом в этом вопросе», — пишет обозреватель, добавляя, что именно в этом он видит причины попыток «задушить как наше авиа-, так и двигателестроение» и «разорвать все связи России и Украины, которые на сегодня увенчались полным успехом».

«Но даже это им не помогло. Россия нашла в себе силы и не только сохранила все необходимые технологии, но и смогла совершить рывок «до уровня мировых стандартов».

Автор текста объясняет и то, почему советские самолеты «не вписались в рынок». «Рынок» диктовал совершенно иную от нашей философию отрасли», — поясняет Подоляка.

«После двигателя второй важнейшей частью любого самолета является его система управления, частью которой являются в том числе и пилоты. А еще бортинженер, как на наших Ту-154, или его сменщике Ту-204, испытания которого начались еще при Союзе. Был бортинженер и в первой версии Ил-96. И это не только требовало еще одной штатной высокооплачиваемой единицы, но и места как для него самого, так и для добавочного оборудования, что лишало самолет сразу нескольких рядов пассажирских кресел» — рассказывает обозреватель.

Автор напомнил и о введении в 1980-х годах новых правил эксплуатации самолетов в западных аэропортах. Кроме того, «наши двигатели были гораздо более прожорливее западных аналогов, что было не принципиально для СССР, но не для работы в рыночных условиях. Именно по этой причине первый наш широкофюзеляжный самолет Ил-86, который пошел в серию в 1980-ом буквально сразу не стали пускать в большую часть аэропортов мира».

«Отсюда собственно и потребность в новых самолетах (Ил-96, Ту-204), которые были оснащены новым двигателем ПС-90А. Он снял часть проблем — во многом в прожорливости, но главное в шумности. Но он был невероятно для гражданской авиации (и для рынка) ненадежен. Примерно раз в 7-8 менее надежен, чем западные аналоги»,  — пишет автор, указывая, что это несло в себе повышение стоимости обслуживания и потери от простоев самолетов.

«Именно это и стало приговором нашим самолетам. Поэтому очень быстро из списков летающих в 1990-х начала исчезать наша отечественная, еще недавно гордость, — Ту-154, Ил-86, а Ил-96 и Ту-204, так и не пошли в большую серию», — уверен Подоляка

«Наш авиапром начал быстро саморазрушаться и к началу 2000-х это были уже почти руины».

«Предстоял долгий путь восстановления, который и был начат примерно в середине 2000-х, когда распоряжением правительства России было принято решение о создании серии новых авиационных двигателей для гражданской авиации, которые бы по всем параметрам не уступали западным конкурентам», — напоминает Подоляка.

Напомнил автор и о скандале с продажей китайцам запорожского завода «Мотор-Сичь»: «Китайцев в первую очередь здесь интересовало не производство, а технологии. Дело в том, что кроме «Большой пятерки» стран (США, Россия, Великобритания, Франция и Канада) технологией производства современных авиадвигателей (их полным циклом), как наследник СССР до недавнего времени обладала и Украина. И утечка этой технологии в Китай была для США неприемлемой. А потому Вашингтон выдвинул Киеву ультиматум и … сделка, деньги по которой Китай уже заплатил (огромную сумму), была разорвана».

Постепенное возрождение отечественного гражданского авиадвигателестроения, привело, как следствие, по мнению автора статьи, и к возрождению авиастроения в целом.

«По итогу, на сегодня мы имеем целую линейку отечественных современных гражданских авиадвигателей (ПС-90А, ПД-8, ПД-14, ведется разработка сверхмощного ПД-35). — Пишет Подоляка. — И как следствие на днях на полностью отечественных теперь двигателях ПС-90А (раньше там были иностранные комплектующие) взлетел наш широкофюзеляжный гигант Ил-96-400М».

«Уже к Новому Году (сейчас проходят испытания на земле уже собранного и почти готового к взлету) совершит свой первый полет и полностью обновленный и с русскими двигателями (ПД-8) Sukhoi Superjet New. — Рассказывает автор статьи. — И конкурент 737 Boeing и Airbus 321NEO — «Иркут» МС-21, также с отечественным двигателем (ПД-14) до Нового Года должен совершить свой первый полет».

«То есть возвращение России в список ведущих мировых производителей авиатехники, уже по-сути, неизбежно. Не удалось им поставить нас (а заодно и весь мир) на колени. В авиастроительной отрасли вновь есть реальная конкуренция и с этим Западу теперь надо привыкать жить…»

Мнение Юрия Подоляки было опубликовано в его Телеграм-канале, подготовила Марина Ярцева