Самарское метро может стать основным видом городского транспорта

Об этом заявил министр градостроительной политики региона Андрей Грачев на круглом столе, посвященном разработке стратегии социально-экономического развития областной столицы, который прошел в пресс-центре «Комсомольской правды» 22 октября 2025 года.

Все собравшиеся на мероприятии спикеры единодушно назвали связанность удаленных микрорайонов с историческим центром и транспортную доступность одной из основных проблем современного мегаполиса.

«За последние два десятилетия сформировалось полицентричное развитие Самары, обусловившее растянутость городской «ткани», — сообщил Андрей Грачев. Это было вызвано массовым переселением самарцев в новые районы, которые, по сути, были «посажены» на имеющуюся инфраструктуру. В качестве основных точек напряжения урбанисты назвали микрорайоны: «Крутые ключи», Южный город и 5-ю просеку в Самаре.

По мнению председателя Самарской городской думы Сергея Рязанова, трудности с транспортной доступностью ограничивают комфорт проживания для самарцев. Поэтому развитие всех видов транспорта — приоритетная задача. «Речь идет о взаимоувязке городского, пригородного, межмуниципального и железнодорожного сообщения на транспортных узлах. Исторически природные ограничения (узкое пространство между Волгой и Самаркой) привели к тому, что город не мог развиваться в ширину, только вдоль рек. Отсюда — инфраструктурные ограничения (пропускная способность мостов) и протяженность транспортных коммуникаций. Мы должны создать транспортную и социальную инфраструктуру, чтобы люди перестали переезжать в удаленные анклавы»,- отметил Сергей Рязанов.

Кроме того, председатель городской Думы обратил особое внимание на перспективное развитие Безымянки, которая однозначно должна получить вторую жизнь. «Дома там уже, к сожалению, все изношены, они аварийные, многие расселены, мы обязаны совместно подойти к развитию этой территории»,- заявил Рязанов. Стоит отметить, что районы, расположенные вдоль линии метро, более привлекательны для горожан, а значит, комплексное развитие этих территорий с новой жилой застройкой не только преобразит эту часть города, но и положительно повлияет на увеличение пассажиропотока самарского метрополитена, особенно после ввода в строй станции «Театральная».

Изначально — в советское время — генплан развития областной столицы предусматривал укрупнение сети станций метрополитена и создание нескольких магистралей непрерывного движения. «Этот документ, прогнозный период которого был до 2000 года, предполагал развитие магистрали «Центральная», заканчивающейся метромостом. На речном вокзале тоже станция метро предполагалась. На том этапе технологического развития метро казалось инструментом решения всех проблем. Ну и автомобильной составляющей тоже было уделено много внимания. Широкие, магистральные улицы, с большой пропускной способностью. В генплане 2008 года транспортная схема сохранила тенденцию строительства магистралей непрерывного движения. Московское шоссе, улица Ново-Садовая, улица Авроры — они все позиционировались как улицы непрерывного движения, на которых были запланированы многоуровневые транспортные развязки», — отметила доцент кафедры «Градостроительство» Академии строительства и архитектуры СамГТУ Анна Жоголева.

Однако в последние годы в Самаре отошли от концепции развития метро. При разработке стратегии транспортного развития эксперты решили остановиться на станции метро «Театральная», которая довела линию подземки до делового и культурно-досугового центра. Одна из версий этого документа предлагает сконцентрироваться на развитии скоростного трамвая и троллейбусных линий с применением машин с автономным ходом. Однако экспертное сообщество специалистов по транспортным коммуникациям в мегаполисах все перечисленное считает полумерами, не способными кардинально решить проблему связанности территорий. О недавней стратегической сессии с ними рассказал министр градостроительной политики региона Андрей Грачев. «Вы что, метро собираетесь законсервировать?» — спросили эксперты. Я сам противник строительства метро только с точки зрения стоимости. Но консервация куда хуже продолжения. Эксперты заверяют, что мы абсолютно правильно провели ветку в центр. Но если бы мы ещё увязали это с железнодорожным вокзалом города, сделали там крупный пересадочный узел, в идеале увязав сообщение с экспрессом, который бы шел в Курумоч, то метро бы у вас стало основным видом транспорта. Но это все надо досконально изучить, физически можно ли там проводить эту линию или нет. Вдруг там залегание какое-то еще или зона подтопления. Поэтому ответ на этот вопрос лежит в достаточно глубокой плоскости, с учетом геологии, проведения изысканий, оценки стоимости изъятия жилья и работ в охранных зонах. Но предстоит большая работа, думаю, что к середине 2026 года мы сможем придать стратегии его развития более четкие очертания», — заявил Андрей Грачев.