Мы используем файлы cookie.
Для улучшения вашего пользовательского опыта мы используем файлы cookie. Узнать больше
Комплексное развитие транспортной инфраструктуры Самары на прошлой неделе стало предметом широкой дискуссии.
Свое видение дальнейших перспектив работы в том числе общественного транспорта высказали представители областных и городских властей, депутаты, эксперты и общественники. Одним из самых принципиальных вопросов обсуждения стала перспектива развития самарского метро и его увязка с наземной транспортной сетью.
При этом прежняя позиция руководства Самарской области о неэффективности дальнейшего строительства подземки претерпела кардинальные изменения — представители правительства уже обнародовали планы провести изыскательские работы и оценить возможность продления первой ветки метро до железнодорожного вокзала. А создание транспортно-пересадочных узлов на действующих станциях метро региональный минстрой даже вынес на общественное голосование в сети Интернет.
Недавно завершились публичные обсуждения стратегии социально-экономического развития Самары до 2036 года. В документе отражены приоритетные направления, по которым чиновники планируют вести работу в ближайшее десятилетие. Одним из таких приоритетов в тексте проекта указано развитие транспортной системы Самары.
Идеи о том, как улучшить ситуацию с транспортом, высказывались уже не раз. От кажущихся крайне фантастичными, вроде создания системы подвесных канатных дорог к удаленным микрорайонам, до более реалистичных и выгодных с точки зрения общей тактики работы с общественным транспортом, — обновления парков автобусов и трамваев. Меньшее внимание при этом уделялось тому, чтобы повысить эффективность работы уже существующих транспортных артерий города. Например — за счет создания крытых пересадочных узлов для метро, которые позволили бы перетянуть часть пассажиропотока с дорог на подземную линию. В то время как опыт других крупных городов — той же Москвы — показывает, что именно за счет комплексной связанности всех доступных видов транспорта возможно как увеличить их загруженность, а соответственно — и прибыльность, так и облегчить гражданам перемещения по городу.
Однако теперь, по-видимому, этот аспект модернизации системы общественного транспорта тоже получил шанс войти в фокус работы областных и городских властей. Как один из флагманских для стратегии развития на ближайшее десятилетие обозначен проект «Мультимодальная транспортная система». В его рамках должна проводиться работа по созданию транспортно-пересадочных узлов, в том числе — и у ключевых станций метрополитена. Подобные логистические центры, уже доказавшие свою эффективность в городах других регионов, позволят крепче связать существующие транспортные артерии. А вкупе с перспективным вводом в работу единого цифрового билета для всех видов общественного транспорта это позволит более тесно связать метро с наземным транспортом. И даст возможность жителям Самары с удобством пользоваться подземной артерией города, добираясь до основных центров общественной жизни не по парализованным пробками дорогам, а в регулярно курсирующих вне зависимости от погоды и обстановки на трассах подземных подвижных составах. Как отмечал недавно в интервью «СО» глава группы «Волгатрансстрой» Вячеслав Сонин, с учетом грамотно организованного взаимодействия всех видов транспорта регулярными пользователями первой линии метро станут минимум 25% населения Самары. «Если это будет реализовано, речь пойдет о полной загрузке первой линии метро с увеличением пассажиропотока в 3-4 раза. Тогда вопрос об эффективности будет снят и те немалые деньги, вложенные в строительство метро, будут оправданы удобством транспорта для горожан», — заявил Сонин.
По мнению директора ООО «ОКТОГОН» Олега Никитенко, транспортная доступность городских центров — один из ключевых факторов, влияющих на капитализацию земли и недвижимости. «Жилье, расположенное в пределах 500 метров от станции метро, может стоить на 20-40% дороже, а для коммерческой недвижимости этот показатель еще выше. Конечно, это работает только при условии, что метрополитен действительно развит, обеспечивает удобный доступ к центру города и имеет приемлемый интервал движения», — подчеркнул Никитенко.
Завершение строительства первой ветки метро значительно повышает привлекательность Безымянки, особенно кварталов, расположенных рядом со станциями. А при увеличении потока в центр города вырастет интерес к районам вокруг станции «Театральная» с точки зрения размещения деловых центров и коммерческой недвижимости.
В стратегии Самары метро посвятили отдельный проект — «Развитие метрополитена». Его ключевые мероприятия во многом повторяют уже упомянутые общие шаги по модернизации транспортной системы — создание транспортно-пересадочных узлов у ключевых станций, которые объединят метро с автобусной и трамвайной сетями, электричками. Но также там указана «разработка и обоснование планов по продлению первой линии и развитию последующих линий метрополитена».
Особенно примечательны в связи с этим видимые изменения в риторике региональных властей. Сделанные в начале 2025 года губернатором области Вячеславом Федорищевым критические заявления относительно эффективности метро дали основания для предположений, что все работы по развитию этого вида транспорта в Самаре официально прекратятся после ввода в эксплуатацию станции «Театральная». Однако недавно губернатор заявил, что над метро все-таки продолжат работать. «Сейчас задача №1 — запуск «Театральной». Далее будем формировать планы с учетом потребностей города и финансовых возможностей. Конечно, есть локации, где мы должны улучшать транспортную доступность. Например, это железнодорожный вокзал, автовокзал, стадион «Самара Арена», новые микрорайоны и многие другие. Действовать будем комплексно», — гласит сообщение Вячеслава Федорищева в мессенджере MAX, опубликованное 2 октября этого года.
22 октября представители самарских властей провели круглый стол на тему «Стратегия развития Самары: от генплана СССР к современному мегаполису». На этой встрече чиновники обсуждали с экспертами в сфере градостроительства перспективные направления развития города. В том числе поднимались вопросы улучшения транспортной инфраструктуры — и дальнейших перспектив развития метро в областной столице.
Мнения по последнему пункту разошлись. Некоторые эксперты полагают, что, несмотря на обширные планы прошлых десятилетий, пока в целом достаточно будет связать исторический центр города с более удаленными районами. «Еще советский генплан, прогнозный период которого был до 2000 года, предполагал развитие магистрали «Центральная», заканчивающейся метромостом. На речном вокзале тоже станция метро предполагалась. На том этапе технологического развития метро казалось инструментом решения всех проблем. Сейчас Самарская область уже немножко отходит от концепции развития метро. В стратегии транспортного развития решили остановиться на станции метро «Театральная». Оно дошло до города, это очень важно — пока метро не заходит в центр города, оно считается неэффективным. В общем-то транспортный поток показал нам это. У нас метро не дозагружено ровно потому, что пока его нет в историческом центре города, в общественной деловой зоне. Как только у нас появится станция в центре, ситуация может улучшиться», — считает доцент кафедры «Градостроительство» Академии строительства и архитектуры СамГТУ Анна Жоголева.
Председатель Самарской городской думы Сергей Рязанов подчеркивает необходимость комплексного развития и сопряжения всех доступных транспортных артерий. «Исторически природные ограничения (узкое пространство между Волгой и Самарой) привели к тому, что город не мог развиваться в ширину, только вдоль рек. Отсюда инфраструктурные ограничения (пропускная способность мостов) и протяженность транспортных коммуникаций.
Трудности с транспортной доступностью ограничивают комфорт проживания самарцев. Поэтому развитие всех видов транспорта — приоритетная задача. Нужна взаимоувязка городского, пригородного и железнодорожного сообщения на транспортных узлах, мы концентрируемся не только на центре областной столицы», — отметил спикер городского парламента.
Министр градостроительной политики Самарской области Андрей Грачев в завершение обсуждения подытожил основные векторы, в которых перспективно рассматривать вопрос развития метрополитена. «Эксперты заверяют, что если бы мы еще увязали это с железнодорожным вокзалом города, сделали там крупный пересадочный узел, в идеале увязав сообщение с экспрессом, который бы шел в Курумоч, то метро бы у вас стало основным видом транспорта. Но это все надо досконально изучить, физически можно ли там проводить эту линию или нет. Вдруг там залегание какое-то еще или зона подтопления. Поэтому ответ на этот вопрос лежит в достаточно глубокой плоскости, с учетом геологии, проведения изысканий, оценки стоимости изъятия жилья и работ в охранных зонах. Предстоит большая работа, думаю, что к середине 2026 года мы сможем придать стратегии развития метро более четкие очертания», — заявил Грачев.
При этом почти сразу после завершения встречи тему метро вынесло на публичное обсуждение уже министерство строительства Самарской области. В своей группе в соцсети «ВКонтакте» представители министерства открыли опрос, посвященный выбору наиболее востребованных жителями города станций метро с точки зрения создания там транспортно-пересадочных узлов. «Самара растет, и вместе с городом должен развиваться наш метрополитен. В ближайшие годы мы планируем серьезные улучшения первой линии: новые переходы, транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), удобные выходы и комфортные станции», — гласит запись в официальной группе самарского минстроя.
Данный опрос касается четырех планируемых проектов — строительства второго вестибюля на станции «Гагаринская», транспортно-пересадочного узла на станции «Российская», трех дополнительных сходов и ТПУ на «Московской» и перехода с железнодорожной станции Пятилетка на «Кировскую» вместе с еще одним ТПУ. Подавляющее большинство участников голосования сочли реализацию таких проектов необходимой и актуальной. Учитывая это, можно предполагать, что именно в этих четырех точках следует ожидать первых шагов властей по реализации планов связки метро с остальной транспортной сетью.
АННА ЖОГОЛЕВА, доцент кафедры «Градостроительство» Академии строительства и архитектуры СамГТУ
В генплане 2008 года транспортная схема сохранила тенденцию строительства магистралей непрерывного движения. Московское шоссе, улица Ново-Садовая, улица Авроры — они все позиционировались как улицы непрерывного движения. Очень много было запланировано многоуровневых транспортных развязок.
Сегодня транспортное планирование, да и градостроительное тоже, говорят о том, что приоритет следует отдавать именно развитию общественного транспорта. Тем более что центр города притягивает транспортные потоки. Люди едут в большом количестве утром на работу или на учебу. Почему на Московском шоссе не сделать продуманную систему, чтобы магистральный трамвай и автобусы двигались бы по обособленным линиям движения? Возможно, это будет более эффективное решение, нежели просто расширение полос, увеличение пропускной способности улиц.
ЮЛИЯ АШУРКОВА, первый заместитель главы городского округа Самара
Все 2000-е застройка Самары велась без учета социальной нагрузки. Строились огромные дома и целые микрорайоны без детских садов, без поликлиник, без школ. В результате имеем очень большие проблемы. В первую очередь в «Крутых Ключах», на Пятой просеке, в Южном городе. Понятное дело, что жителям там некуда отдавать своих детей и существует проблема транспортной доступности. Даже с просек в центре города в час пик проблема выехать. Южный город находится в Волжском районе, но проживают там самарцы, и для них доступно исключительно автомобильное сообщение — либо автобусы и маршрутки, либо личный транспорт. В «Крутых Ключах» не увязана проблема перехватывающих парковок и пригородного железнодорожного сообщения. Наша задача — в первую очередь наладить стратегическую взаимосвязь муниципальных территорий. Как в городе, так и в области.
АНДРЕЙ ГРАЧЕВ, министр градостроительной политики Самарской области
У нас, безусловно, растянутая городская ткань, и в Самаре уже сформировалось полицентричное развитие города. Связанность надо обеспечивать. Я всегда прислушиваюсь к мнению экспертов, и на недавней сессии они сказали правильную вещь, о которой я не задумывался: «А вы что, метро собираетесь законсервировать?» Я сам противник строительства метро только с точки зрения стоимости. Но консервация куда хуже продолжения строительства.
Эксперты заверяют, что мы абсолютно правильно провели ветку метрополитена в центр.
НИКОЛАЙ ЛЯДИН, председатель комитета Самарской губернской думы по строительству, транспорту и автомобильным дорогам
В губернии принята и действует государственная программа «Развитие транспортной системы Самарской области». В рамках данной программы обеспечивается реализация мероприятий по улучшению транспортной доступности жителей. Это и улучшение дорог, и обновление подвижного состава, и строительство метрополитена и транспортно-пересадочных узлов.
Мы неоднократно рассматривали вопросы улучшения транспортной доступности с привлечением экспертов, руководителей отраслевых организаций. Все процессы должны быть скоординированы. Есть понятие социальных стандартов транспортного обслуживания, мультимодальности в транспортной среде — это достижение максимального эффекта при сохранении устойчивости системы и возможности бюджета на обеспечение транспортной доступности.
ОЛЕГ НИКИТЕНКО, директор ООО «ОКТОГОН»
Завершение первой ветки метро значительно повышает привлекательность Безымянки, особенно кварталов, расположенных рядом со станциями. Аналогично вырастет интерес к районам вокруг станции «Театральная»: поток горожан туда увеличится кратно, а значит, появятся новые возможности для размещения деловых центров и коммерческой недвижимости.
С точки зрения генплана важно заранее обозначить перспективные трассы метро и трамвайных линий и зарезервировать для них городское пространство. При этом они должны проходить через районы перспективной застройки — только так можно сформировать налоговый поток, который обеспечит строительство и дальнейшую эксплуатацию транспортной инфраструктуры. Дальше все зависит от городской экономики: чем больше в городе экономически активных людей и выше уровень доходов, тем выше транспортный спрос и устойчивее развитие системы.
Председатель думы Самары — о комплексном развитии города и его транспортной инфраструктуры
— Какие районы Самары на сегодняшний день являются наиболее плотно заселенными или развиваются в этом направлении? Усиливается ли дисбаланс в этом отношении между историческим центром, «старыми» территориями и зонами массированной застройки на окраинах и в пригородах? Рост этого дисбаланса стоит останавливать?
— Проблемы сбалансированного развития города мы наблюдаем сегодня как на его окраинах, которые в последние девятилетия активно развивались с точки зрения строительства (Крутые Ключи (Кошелев-Проект), Новая Самара, Южный город), так и в Октябрьском, Советском и Промышленном районах. Это интенсивное строительство, не обеспеченное социальными объектами, инженерной и транспортной инфраструктурой.
В то же время мы видим, что исторический центр и старые районы испытывают старение жилого фонда и инфраструктуры. При этом исторический центр — это наше культурное наследие. Сейчас границы исторического поселения определены, высотной застройки здесь больше не будет — за исключением объектов, по которым ведется завершение строительства, обремененных «обманутыми дольщиками».
Безусловно, нужно стремиться к более равномерному развитию города. И формирование транспортного каркаса должно в полном объеме быть увязано с его развитием в плане жилищного строительства.
Городу необходима реновация районов: программы комплексного развития территорий, расселение ветхого жилья, строительство современного жилья с учетом потребностей разных категорий населения. Наиболее перспективной является Безымянка, на территории которой много устаревшего жилья, в том числе ветхие и аварийные двухэтажки, и богатая инфраструктура — школы, детские сады, спортобъекты, медицинские организации, парки и общественные пространства. Здесь сконцентрированы все виды общественного транспорта, в том числе метро. Ресурс для развития района есть.
Есть и другие территории города, где применим подход комплексного развития. Но даже при таком подходе нельзя полагаться только на существующую транспортную инфраструктуру. Заблаговременное планирование транспортной сети с учетом роста населения и жилищного строительства обеспечит комфортное передвижение жителей и предотвратит перегрузку дорог.
— Какие меры можно принять для решения проблем транспортной доступности и связности различных районов города?
— В Самаре наблюдается высокая автомобилизация, и необходимо стимулировать переход горожан с личного транспорта на общественный. Люди с удовольствием сделают это, если общественный транспорт будет точным по времени прибытия, быстрым и надежным. Время в пути сокращается за счет выделенных полос, оптимизации маршрутов и графика движения, соблюдения расписания, минимизации задержек и отмен рейсов. Важная составляющая — комфорт и безопасность: должен быть современный, чистый подвижной состав с кондиционерами, удобными сиденьями, бесплатным Wi-Fi, возможностью оплаты проезда различными способами (банковской картой, мобильным телефоном, транспортной картой).
Развитая маршрутная сеть должна обеспечивать доступность общественного транспорта из любой точки города. Хорошо, что в Самаре удалось сохранить все виды общественного транспорта — это ценное преимущество, которое необходимо беречь и развивать. Однако это «сохраненное наследие» остро нуждается в существенном обновлении и модернизации, чтобы соответствовать современным требованиям и потребностям горожан. Это и модернизация инфраструктуры, ремонт и реконструкция трамвайных путей, контактной сети, остановочных павильонов, строительство новых депо и диспетчерских пунктов.
Сегодня даже пригородные электрички с учетом особенностей развития Самары, по сути, стали внутригородским транспортом. Открытие станции метро в районе железнодорожного вокзала стало бы важной составляющей транспортного каркаса города. При этом стоит предусмотреть интеграцию различных видов транспорта в единую систему с возможностью пересадок по единому билету.
— Каким образом можно реализовать эту интеграцию и объединить метро, наземные автобусные, железнодорожные перевозки пригородного транспорта?
— В этом случае важной составляющей транспортной инфраструктуры должны стать пересадочные узлы, которые позволят значительно сократить время в пути и повысить удобство пользования общественным транспортом. Пассажиры смогут легко пересаживаться с одного вида транспорта на другой, что сделает общественный транспорт более привлекательным. Для этого пересадочные узлы должны быть удобно расположены, хорошо организованы и оснащены всей необходимой инфраструктурой. Необходимо также обеспечить удобную навигацию и информирование пассажиров о расписании и маршрутах движения транспорта.
Только комплексный подход к обновлению и развитию общественного транспорта позволит сделать его привлекательным и удобным для горожан, снизить нагрузку на дорожную сеть и улучшить экологическую ситуацию в городе.
Поэтому необходимо перейти к стратегическому планированию развития города, когда разработаны и реализуются комплексные проекты, учитывающие все аспекты городской жизни и обеспечивающие устойчивое и сбалансированное развитие Самары.
— Роман Щерба, Роман Лямшин
2025 © «Обозрение». Все права на материалы, опубликованные на портале OBOZ.INFO, защищены