Для улучшения вашего пользовательского опыта мы используем файлы cookie. Продолжая использовать сайт, вы даете Согласие на обработку персональных данных в соответствии с условиями Политики конфиденциальности в рамках законодательства РФ
Строительство станции «Театральная» Самарского метрополитена подходит к завершению: монолитные конструкции станционного комплекса готовы, за исключением технологического проема, в вестибюлях идут отделочные работы, в тоннелях остается уложить рельсовый путь.
Станцию планируют сдать в первом квартале 2027 года, хотя первоначально ввод намечали на 2024 год, но сроки сдвинулись из-за целого ряда организационных моментов, связанных с освобождением территории под строительство, отселением, выносом коммуникаций и получением разрешительной документации на проходку тоннелей. В День метростроителя, который в России отмечают 2 октября, власти заявляют и о следующем шаге — второй ветке от станции «Московская» до железнодорожного вокзала.
День метростроителя — молодой праздник: он установлен указом Президента России в 2023 году. Сама дата отсылает к 2 октября 1931 года, когда Совнарком СССР принял решение о начале строительства метро в столице, что стало отправной точкой для развития подземного транспорта в других городах страны. История Куйбышевского метро берет свое начало в военном времени. Первый заказ на его проект поступил в столичный «Метропроект» в 1942 году и был выполнен. Запасной столице требовалась транспортная связанность исторического центра города и огромного индустриального куста эвакуированных на Безымянку предприятий. Однако в связи с дороговизной программы и сменой приоритетов (метростроевцев переключили в том числе на возведение «Бункера Сталина») строительство так и не стартовало.
К разработке нового технического проекта метрополитена в Куйбышеве приступили в 1977 году. В 1980-м началось строительство перегонного тоннеля между станциями «Проспект Ленина» (будущая «Российская») и «Октябрьская» (будущая «Алабинская»). Однако после постройки тоннеля его законсервировали, так как последовало решение вести метрополитен от Юнгородка. Открыть первую линию Куйбышевского метрополитена планировали в 1987 году, к 70-летию Октябрьской революции. В итоге 6 ноября был проведен первый пробный рейс, а 25 декабря подписан акт о приемке пускового участка, состоящего из четырех станций. Куйбышевский метрополитен стал 5-м в РСФСР и 12-м в СССР. В 1992-1993 годах ввели в строй еще три станции — «Советскую», «Спортивную» и «Гагаринскую». Затем последовала девятилетняя пауза — финансовое положение региона позволило достроить и запустить станцию «Московская» только в декабре 2002 года. После этого еще пять лет потребовалось на возведение «Российской». Затем стройку залихорадило вновь. Станцию «Алабинская» официально открыли в декабре 2014 года. К этому моменту Самарский метрополитен переживал непростые времена, тем символичнее стало получение им имени председателя Куйбышевского горисполкома Алексея Росовского. Он сыграл большую роль в отстаивании идеи метро и строительстве этого вида транспорта в мегаполисе. Ветеран самарского метростроя Александр Кузин вспоминает, что сделать это получилось не с первого раза. «Это во всех смыслах этапный проект. В свое время Алексей Росовский буквально «пробил» Куйбышевское метро. Сумел доказать необходимость его строительства. Ведь когда принималось решение о строительстве метро в городах-миллионниках, не всем повезло. В Волгограде, например, его заменили на скоростной трамвай, Казань вообще была отклонена. А команда Росовского, хоть и со второго раза, но добилась разрешения. Это полностью была его заслуга», — рассказал в беседе с «СО» Александр Кузин.
Финишная прямая «Театральной»
Профильных метростроительных компаний в России немного: отрасль требует квалифицированных кадров с профессиональным образованием и серьезных инженерных компетенций. На протяжении последних десятилетий развитие самарской подземки обеспечивает АО «ВТС-Метро» — компания построила три станции в Самаре и две в Москве. Сейчас ее специалисты заканчивают четвертую станцию самарского метро — «Театральную».
В настоящий момент основные инженерные конструкции станции выполнены практически на 100%. Остается закончить укладку рельсового пути в тоннелях. Ведутся отделочные работы в вестибюлях. «Театральная» — неглубокого залегания, ее максимальная глубина 17 метров (только в районе Площади Славы есть один участок глубиной более 30 м), поэтому станция не оснащена эскалаторами, но для маломобильных пассажиров здесь уже смонтированы пандусы и лифты. Строителям предстоит еще провести масштабное благоустройство территории, которое на первом этапе предполагает открытие движения в районе улицы Полевой, затем возобновление трамвайного сообщения по улице Галактионовской. Кроме того, необходимо провести реконструкцию и восстановление аварийных зданий, не подлежащих сносу. Два пешеходных выхода со станции метро уже готовы, еще один в работе. Сложность заключается с обустройством выхода №4. Уже более двух лет ему мешает здание, расположенное на улице Рабочей, которое расселено, но не снесено.
В свой профессиональный праздник строители метро выражают уверенность, что сдадут «Театральную» в установленные сроки. Об уникальности этого объекта говорят примененные здесь технологии. В частности, для снижения вибрационного воздействия уложены специальные полушпалы с накладками, а рельсы стыкованы с минимальным количеством швов. Специалисты «ВТС-Метро» бережно подошли и к сохранению культурного наследия. Представитель довольно редкой профессии — маркшейдер (горный инженер, отвечающий за точное геометрическое направление проходки тоннелей и строительство подземных станций) Алексей Егоров рассказал, что при прокладке перегонного тоннеля щит прошел буквально в двух метрах от уникального канализационного коллектора Альфреда Фон Вакано, не причинив ему вреда.
После ввода в эксплуатацию станции «Театральная» первая ветка Самарского метрополитена завершится. Но власти не планируют закрытие этого проекта. В перспективе — возведение второй ветки от станции метро «Московская» до железнодорожного вокзала. Это позволит не только кратно нарастить пассажиропоток подземки, с чем пока наблюдаются ощутимые проблемы, но и приступить к организации в центре города крупнейшего транспортного пересадочного узла, который «завяжет» воедино междугородное и пригородное железнодорожное сообщение, муниципальные маршруты трамвая, троллейбуса и автобусов. Об этих планах сообщил врио министра строительства Самарской области Александр Фомин в ходе посещения строительной площадки станции «Театральная».
Урбанисты подчеркивают: для мегаполиса метро — не только транспортная артерия, но и шанс на развитие удаленных от центра территорий. Этому будет способствовать и программа комплексного развития территорий (КРТ) Безымянки: по официальным данным, вдоль линии метро находится более 500 тыс. кв. метров ветхого и аварийного жилья. При нынешней разорванности транспортной «ткани» города кардинально решить эту проблему не удастся.
«Районы вдоль линии метро отличаются очень низкой плотностью застройки. Там живет мало людей, поэтому метрополитен не имеет полной загрузки. При этом во всей стране метро является фактором капитализации недвижимости. Чем ближе дом к станции, тем дороже там квартиры: в среднем по городам — на 30-40%, в Самаре же — всего на 2%. После запуска «Театральной» интервал движения поездов сократится, а время в пути от Юнгородка до центра города составит 22,5 минуты. Таким образом, и востребованность жилья вдоль линии метро повысится. Любой инвестор с большим желанием возьмет под КРТ квартал, если будет понимать, что получит дополнительные ресурсы. А при условии строительства новых домов и качество жизни на Безымянке улучшится», — считает директор ООО «ОКТОГОН» Олег Никитенко.
АЛЕКСАНДР КУЗИН, ветеран Самарского метростроя
Когда в Куйбышеве началось строительство метро, весь коллектив метростроителей и проектировщиков работал на большом подъеме. Начинание широко поддерживали и партийные, и хозяйственные руководители города, все работали на одну цель. После пуска четырех станций в 1987 году остался советский задел, который позволил достроить еще три станции. А потом все затухло. Только в 2000-е годы «Волгатрансстрой», преемник Самарского метростроя, достроил «Московскую», потом «Российскую», с нуля построил «Алабинскую», а сейчас заканчивает «Театральную».
Обычно строительство метро начинали от вокзала, а в Куйбышеве — от промышленного городка: была проблема с доставкой рабочих, люди добирались до заводов на трамвае, вися на подножках, чуть ли не на крыше. Сейчас все поменялось, и пассажиропоток у нас незначительный, чуть ли не самый низкий в России. Поэтому довести подземку до железнодорожного вокзала экономически необходимо.
Проектом Куйбышевского метрополитена предполагалось мощное развитие прилегающих районов. Почему станцию назвали «Спортивная»? Вокруг ничего спортивного нет, но градостроительный план тех времен предусматривал вдоль линии метро не только жилые массивы, но и спортивные и культурные центры. Тогда и метро было бы загружено по максимуму.
У нас в городе не увязана комплексная транспортная схема: каждый вид транспорта рассматривают отдельно и каждый защищает свои интересы. Эффективная работа всей системы возможна только при комплексном подходе, при организации транспортно-пересадочных узлов. Только так можно избавиться от пробок. В исторической части города решить транспортную проблему уличным транспортом невозможно — только за счет метро. Конечно, это очень дорого, но другого варианта, кроме строительства второй линии от «Московской» до железнодорожного вокзала, нет.
АЛЕКСАНДР ФОМИН, врио министра строительства Самарской области
Метрополитен — долгожданный объект для нашего города, и станция «Театральная», конечно, станет его украшением. Эта ветка метро конечная, дальше мы не пойдем. Но сейчас совместно с РЖД прорабатывается вопрос строительства второй ветки для соединения метро с железнодорожным вокзалом. По предварительным данным, проложим ее в коридоре магистрали «Центральная» и соединим станцию «Московская» с вокзалом.
Сам проект в проработке, но конструктивная возможность выхода напрямую в метро из здания вокзала заложена. В случае положительного решения пятиэтажный дом близ станции «Московская», который сейчас мешает строительству магистрали «Центральная», а в перспективе и метро, расселят и снесут.
АЛЕКСЕЙ ЕГОРОВ, главный маркшейдер АО «ВТС-Метро»
Когда мы проходим тоннели, выполняем ориентирование горных выработок. Гироскопическое ориентирование очень сложно для геодезии: когда идет забой, спутники не работают. Мы работаем на пределе точности, ловим буквально миллиметры. Под исторической застройкой нужно быть вдвойне осторожным — это дополнительная ответственность, и психологически нам непросто.
В Самаре мы прокладывали тоннель рядом с еще царским канализационным коллектором фон Вакано: проходили буквально в двух метрах под ним, а он кирпичный. Была целая технология, чтобы его укрепить. У нас получилось, прошли успешно, ничего не повредили. Я бы с удовольствием построил в Самаре еще одну ветку метро. И даже переехал бы сюда жить — мне город нравится.
АЛЕКСЕЙ ФЕДОСЕЕВ, директор АО «ВТС-Метро»
С вводом в строй «Театральной» мы планируем закончить эту ветку, при этом технологическая возможность ее продления заложена. Станцию окружает множество аварийных домов. В такой ветхой застройке мне еще не приходилось работать: проходка перегонных тоннелей требовала ювелирной работы.
При эксплуатации метрополитена возможно виброшумовое воздействие на поверхностные объекты, поэтому мы заложили технические решения, которые снижают вибрацию и шум. Уложили полушпалы — не деревянные, как на всем остальном метрополитене, а шпалы ЛВТ со специальными накладками, которые минимизируют влияние на окружающую застройку. Рельсы соединяем алюминотермитной сваркой: на всем перегоне от «Алабинской» до «Театральной» длиной 1600 метров будет не более 12 швов, поэтому привычного стука колес на стыках пассажиры не услышат.
Станция расположена вблизи двух академических театров, поэтому и архитектурную отделку выполняем с учетом этого соседства: по одной стене платформы будет оформление, связанное с театром оперы и балета, по другой — с театром драмы.
Директор ООО «ОКТОГОН» — о том, почему метро остается ключевым инструментом развития города-миллионника
Как метро меняет городскую среду и стоимость недвижимости? Какие возможности открывает строительство станции «Театральная» для исторических зданий центра? Почему городам нельзя останавливать развитие подземки? Об этом «СО» рассказал урбанист и директор ООО «ОКТОГОН» Олег Никитенко.
— Почему метро называют якорным инструментом развития города-миллионника?
— Есть понятие «внеуличный транспорт» — это городской транспорт, скорость которого не зависит от потока на улице. Им может быть и трамвай с выделенной линией, и воздушное метро. Но именно классическое подземное метро перевозит больше всего пассажиров в режиме ежедневной маятниковой миграции, и это делает его незаменимым инструментом существования мегаполиса. Крупные города склонны расползаться на плохо связанные части, а метро делает их единым городским сообществом. Поэтому это еще и социокультурный фактор.
Экономический фактор метро — снижение временнЫх издержек горожан, а значит, рост производительности труда: когда люди тратят на дорогу по два-три часа в день, это негативно влияет и на работу, и на отношения в семье. Кроме того, метро выравнивает капитализацию недвижимости. В центре все дорого, к окраинам дешевле, а это плохо для инвестиционной привлекательности городских пространств. Транспортная доступность позволяет развиваться локальным центрам, а окраинам — не быть окраинами.
Чем ближе ввод «Театральной», тем яснее тема капитализации новостроек вокруг метро. Например, жилье рядом со станциями «Российская» и «Московская» уже стремительно дорожает — потому что из этого района через семь минут ты уже будешь на площади Куйбышева.
— Экономический и налоговый эффект для города достигается не только за счет удорожания недвижимости?
— Конечно, это совершенно другое ощущение и восприятие города. После ввода «Театральной» сюда приедет еще больше людей, понадобятся сервисы, услуги, общественное питание. Это и большой шанс для исторической недвижимости рядом со станцией получить новую функцию: стрит-ритейлу понадобится от пяти до десяти тысяч квадратных метров. Соответственно, у объектов культурного наследия (ОКН) и ЦГФО появляется хороший шанс на реновацию. Больших домов здесь не построить, потому что рядом зона влияния метро, а реконструкция старых зданий позволяет сделать более интересные концепции.
Нужно преодолеть скепсис инвесторов, которые, видя темпы строительства, не спешат вкладываться в историческую недвижимость и выжидают. Но история важна и востребована, и метро однозначно нужно продолжать. Мы все время говорим, что это очень дорого, но если хочешь развиваться, надо ставить планку выше.
Образцовая застройка вдоль улицы Галактионовской — это сохранившаяся история, она должна работать как ансамбль. Пусть там будут кофейня, туристский информационный центр, а не глухие заборы: это важно для восприятия пространства. Здесь метро работает не на разрушение, а на созидание.
— Как сказывается применение новых технологий в строительстве метро? Ведь, несмотря масштабные работы, жизнь в центре города не замерла.
— Сейчас применяется современное оборудование. Когда шел тоннелепроходческий комплекс, мы ходили по этим улицам и даже не знали, что он роет под нами: никакой вибрации не чувствовали. А 30-40 лет назад это была целая история, полгорода не функционировало. Сказывается и опыт строительства метро в Москве и других городах — как делать это бережно, не нарушая городскую ткань. Сейчас метро часто строят в сложившихся районах, и технологии позволяют реализовать любое решение. Поэтому важно не останавливаться.
Нужно делать город большим, связанным, быстрым и освобождать его от избытка личного транспорта: мы с Краснодаром делим первое и второе места по уровню автомобилизации, а значит, и по пробкам.
— Можно ли обобщить опыт других городов по степени влияния метрополитена на инфраструктурное развитие?
— Такие параллели необходимы: все города, где метро начинали, а потом свернули, не показали большого роста. В Советском Союзе было принято: как только город становился миллионником, ему проектировали метро. Хороший пример — Рига: она приблизилась к этому порогу, начали проектировать метро, но по каким-то причинам отказались, и сегодня Рига стала меньше, размером с Тольятти. Дальше городу тяжело развиваться без систем быстрого транспорта, он начинает стагнировать. Это замкнутый круг, вопрос прохождения точки невозврата. В Омске была одна станция метро, и ту закопали — тупик. А когда у тебя уже десяток станций, это линия, ее не закроешь. Раз не закроешь, ты ее содержишь и эксплуатируешь, она несет нагрузку в городском хозяйстве. Каждая следующая станция прибавляет пассажиропоток и снижает издержки на эксплуатацию системы: она становится дешевле, доступнее, быстрее, ею пользуется больше людей.
У нас нет другого варианта, нельзя останавливаться. У региона огромный потенциал: Самарско-Тольяттинская агломерация — третья по концентрации в стране. Нашу землю нужно делать конкурентоспособной, одним из лидирующих регионов России, а для этого нужны инфраструктурные проекты, и метро — один из них. Нужно визионерство: увидеть, предугадать будущее, найти ресурсы. В разгар Первой мировой войны в Самаре запустили первый электрический трамвай, в Куйбышеве в 1943 году — троллейбус. Нашим предкам было проще? Мы должны вдохновляться этими примерами.
— Роман Лямшин
2026 © «Обозрение». Все права на материалы, опубликованные на портале OBOZ.INFO, защищены