Мы используем файлы cookie.
Для улучшения вашего пользовательского опыта мы используем файлы cookie. Узнать больше
Судоходный бизнес семьи известного самарского предпринимателя, а ныне вице- губернатора Курской области Сергея Фофанова вместо дивидендов стал приносить своим владельцам миллиардные потери.
Крупнейшие операторы группы «Волготранс» явный провал объясняют влиянием антироссийских санкций и вынужденной убыточной сделкой по продаже части своих танкеров.
Сергей Фофанов долгое время специализировался на бизнесе, связанном с судостроением и водными перевозками. Крупнейшим активом Фофанова являлась компания «Волготранс». По данным информационной системы «СПАРК-Интерфакс», компания создана в 2009 году и специализируется на деятельности морского грузового транспорта. Согласно сведениям официального сайта «ВТ», компания владеет собственным и арендованным флотом и использует цистерны круглогодичного плавания грузоподъемностью до 5400 тонн. Ранее Сергею Фофанову принадлежало 99% «Волготранса», еще 1% был у основателя компании Родиона Светличнова.
Другим крупным активом Фофанова является самарский судостроительный завод «Нефтефлот». Компания специализируется на строительстве кораблей, судов и плавучих сооружений. Официальный сайт предприятия сообщает: «Нефтефлот» — это современное предприятие, способное строить суда и производить ремонты любой сложности». Ранее оно входило в состав группы «Волготанкер», но после ее банкротства и распродажи активов контроль над заводом установила структура, близкая к Сергею Фофанову. 100% «Нефтефлота» принадлежит ООО «Практик». Последнее, в свою очередь, принадлежало Сергею Фофанову (99,9%). В 2022 году Фофанов приобрел бизнес водных перевозок в Санкт-Петербурге — ООО «Петротанкер» и «Петроальянс». Совокупная выручка компаний Фофанова превышала 10 млрд рублей.
В конце 2025 года бизнес Сергея Фофанова приходит в движение, а его крупнейшие операторы меняют собственников и переходят под контроль ближайших родственников бизнесмена. В ноябре 2025-го сын Сергея Фофанова Виктор Фофанов становится бенефициаром «Нефтефлота» и «Волготранса». В декабре 2025 года приходит очередь питерского куста бизнеса Фофанова. 12 декабря 2025 года владельцем «Петротранса» и «Петротанкера» становится Юлия Фофанова. Причем «Петротранс» перерегистрируется в Курской области.
С чем были связаны эти пертурбации, стало понятно в феврале 2026 года. Тогда Сергея Фофанова назначили заместителем губернатора Курской области, где ему поручили курировать промышленность, экологию и сельское хозяйство. Курские СМИ, освещая это кадровое решение, предпочитали позиционировать Фофанова как участника СВО, а вовсе не как крупного бизнесмена.
Недавно раскрытая отчетность компаний группы «Волготранс» показывает, что Фофанов передал бизнес своим родственникам не в лучшем состоянии. Сам «Волготранс» по итогам 2025 года зафиксировал рекордные для него убытки, которые превысили отметку в 1,4 млрд рублей (при том что 2024 год компания завершила с «плюсом» в 560 млн). Опрокидывание в зону отрицательной рентабельности у «Волготранса» наложилось на резкое сокращение выручки. По итогам 2025 года обороты «ВТ» составили 2,6 млрд рублей, в тот время как годом ранее этот показатель составлял 3,7 млрд. При этом у «Волготранса» зафиксирован резкий рост краткосрочных обязательств — с 1,2 млрд до 3 млрд рублей. Явные сложности в бизнесе не помешали «Волготрансу» в минувшем году выплатить дивиденды в размере 150 млн рублей. Судя по всему, их получателем выступил Сергей Фофанов. Не совсем сбалансированный бизнес «Волготранса» привел к образованию у компании на конец 2025 года налоговой задолженности в размере 916 млн рублей. Такая информация раскрывается в пояснительной записке к бухгалтерской отчетности «Волготранса» за 2025 год.
В компании возникшие убытки объясняют европейскими санкциями и необходимостью продавать задешево часть флота. «Снижение выручки и себестоимости по основной деятельности общества по итогам отчетного периода по сравнению с прошлым годом обусловлено структурным сдвигом. В первом полугодии преобладал тайм-чартер как основной вариант коммерческой эксплуатации флота, тогда как во втором полугодии флот вынужденно переводили на бербоут-чартер. Попадание общества в 18-й пакет европейских санкций лишило возможности дальнейшей эксплуатации флота, что привело к вынужденной продаже шести судов по цене ниже балансовой стоимости. Убыток от реализации в размере 1,4 млрд рублей привел к отрицательному финансовому результату за год. Без этого убытка общество зафиксировало бы прибыль в размере 1,3 млрд рублей», — констатируется в пояснительной записке. Какие именно шесть судов пришлось продать «Волготанкеру» и, главное, кому, в документе не сообщается.
Немногим лучше обстоят дела у питерского куста танкерного бизнеса семьи Фофановых. ООО «Петротанкер» закончило 2025 год с выручкой в 1,5 млрд рублей, в то время как годом ранее этот показатель составлял 2,5 млрд. При этом компания по итогам года зафиксировала убыток в 709 млн рублей (вместо прежней прибыли в 132 млн). «Петротанкер» в прошлом году также активно наращивал краткосрочные обязательства (увеличение с 1,7 млрд до 2,3 млрд рублей). Возникшие проблемы в компании также аргументируют санкциями, при этом признают реальность угрозы неспособности продолжать свою непрерывную деятельность. В пояснении к бухгалтерскому балансу и отчету о финансовых результатах за 2025 год ООО «Петротанкер» детально расписывает, как именно западные рестрикции «душат» российских морских перевозчиков. «Общество отдает себе отчет в том, что непокрытый убыток на конец отчетного периода в размере 285 млн рублей получен в результате негативного влияния ряда объективных факторов. В обществе имеются следующие условия, которые могут вызвать значительные сомнения в способности продолжать свою деятельность непрерывно. Анализ показывает, что в условиях принятых недружественными странами в отношении российских судоходных компаний санкционных мер и их последствий, включая величину прямого и косвенного ущерба от их применения, а также вызванного по этой причине вынужденного простоя судов и членов их экипажей, существенно осложнялась возможность эффективной эксплуатации судов, находящихся как в собственности, так и в оперативном управлении ООО «Петротанкер». Часть судов, которыми оперирует общество, внесены в санкционный список OFAC SDN-list по основанию: связь с АО «Государственная транспортная лизинговая компания». Указанное критическим образом отражается на экономической составляющей общества в целом и порождает негативные последствия для осуществления деятельности судовладельцем.
Российским судам, находящимся в санкционных списках, запрещают заходы в международные порты или отказывают в обработке российских грузов, фрахтователи не готовы принимать на себя риски перевозки грузов на указанных судах, грузополучатели отказывают в сделках с грузами, имеющими отношение к санкционным судам, затрудняется страхование судов и грузов. Российские страховые компании отказывают в выдаче полисов страхования ответственности судовладельцев в отношении рисков, связанных с санкционными судами, ввиду опасения включения непосредственно самих страховщиков в санкционные списки (вторичные санкции) и невозможности исполнения на территории иностранного государства принятых на себя обязательств по страхованию. Страхование санкционных судов становится возможным лишь в рамках каботажных перевозок (между портами Российской Федерации). География плавания судов, находящихся в санкционных списках, значительно сокращается, что делает нерентабельными рейсы (при их наличии), в отношении таких сделок невозможно обеспечить принятые на себя собственником судна обязательства, такие как покрытие лизинговых платежей, страхование судна, содержание экипажа, техническое поддержание судна в мореходном состоянии. Серьезный удар на сегодняшний день — это отключение электронных систем навигации судов российских судовладельцев от обновлений, от корректуры электронных навигационных карт, в связи с тем, что лондонская компания Lloyds Register, поставляющая судам торгового флота всего мира лицензии на электронную навигацию обновления электронных карт и являвшаяся основным провайдером таких обновлений для российских судов, объявила об уходе с рынка РФ с февраля 2022 года. Проблема не в самой навигации — экипаж судна в состоянии внести все необходимые изменения в электронные системы вручную. Данная проблема является юридической, по действующим в настоящее время международным правилам судно, на котором не обновляются электронные карты, считается немореходным и может быть задержано. Приобрести обновление карт на санкционном судне невозможно. Серьезный удар по собственнику нанесен с точки зрения невозможности эксплуатации судна в связи с ограничением районов плавания. Фрахтовый российский рынок, по сравнению с мировыми масштабами, очень лимитирован, сезонность плавания в акватории Северного морского пути не позволяет совершать рейсы круглогодично с учетом ограниченности ледового класса судна, субсидированные перевозки также не обеспечивают даже части потребностей судовладельцев, что ведет к простою флота. При этом на собственнике в рамках договора купли-продажи судна с рассрочкой платежа лежит бремя ежемесячной оплаты выкупных платежей в адрес АО «ГТЛК», а также ежемесячной оплаты арендных платежей. Вышеперечисленные факторы существенно осложняли возможность эффективной эксплуатации судов, что не позволяло обществу достигнуть запланированного финансово-экономического результата от их деятельности, и, как следствие, создавали в отчетном периоде для общества значительный риск ликвидности, что оказывало негативное влияние на его способность оплачивать расходы по операционной текущей деятельности», — констатируется в публично раскрытом отчете «Петротанкера».
В глубоком минусе пребывает, по последним отчетным данным, и «Петротранс». Чистый убыток компании в 2025 году составил 823 млн рублей (годом ранее сумма убытка — 692 млн — была заметно меньшей). Убытки «Петротранса» значительно превосходят его выручку. По итогам прошлого года она снизилась с 640 млн до 480 млн рублей. Зато драматично увеличился за год размер краткосрочных обязательств «Петротранса» (1,7 млрд вместо 803 млн рублей). И опять-таки все это не помешало компании в 2025 году выплатить 80 млн рублей дивидендов. В пояснительной записке к бухгалтерскому балансу «Петротранс» сообщает, что непокрытый убыток компании на конец отчетного периода превышает отметку в 1,5 млрд рублей. А виноваты во всем антироссийские санкции, причем на них сетуют с формулировками, идентичными примененным «Петротанкером». Активно расписывая злонамеренность действий недружественных стран, «Петротранс» почему-то не акцентируется на факте формирования большого объема долгов перед ним со стороны далеко не чуждых структур. Согласно документу, дебиторская задолженность «Петротанкера» перед «Петротрансом» превышает 2,1 млрд рублей, причем со временем этот показатель только увеличивается. Долг образовался у «Петротанкера» по договорам аренды и субаренды судов.
Таким образом, общий размер убытка, полученного танкерным бизнесом Фофановых, составляет порядка 3 млрд рублей. Судя по всему, единственным активом предпринимателей, который пока еще генерирует прибыль, является «Нефтефлот». По итогам 2025 года прибыль компании составила 42 млн рублей, что явно не может покрыть убытки транспортного направления.
Другие региональные операторы рынка водных перевозок нефтеналивных грузов, не имеющие отношения к бизнес-группе Фофанова, не демонстрируют таких финансовых провалов. Группа «Волготанкер» хотя и показала убыток, но гораздо более скромный. Бизнесом «Волготанкера» сейчас управляют три основных оператора: «Волготанкер-Актив», собственно «Волготанкер» и «БашВолготанкер». Первые две компании по итогам прошлого года зафиксировали прибыль — 44 млн и 574 тысячи рублей соответственно. Средоточием убытков в холдинге Романа Гюлумяна оказался «БашВолготанкер» — по итогам 2025 года тот ушел в минус на 264 млн рублей.
Эксперты считают, что проблема убыточности характерна для всего сектора морских перевозок в целом. «Это вряд ли можно считать исключительно локальной проблемой одной группы «Волготранс». Многие судоходные и танкерные компании сейчас работают в условиях сильного давления на маржу. Особенно уязвимы игроки с высокой долговой нагрузкой, значительными расходами на обслуживание флота и крупной инвестиционной программой. В капиталоемком бизнесе даже временное снижение загрузки или рост процентных ставок могут быстро привести к убыткам на уровне чистой прибыли», — считает основатель клуба инвесторов DSTS.club Дмитрий Цибизов.
Финансовые дыры «Волготранса» наложились на проблемы семьи Фофановых в другой сфере. Пока по негативному для них сценарию развивается история с уголовным делом, возбужденным по фактам использования бюджетных средств ООО «Яхтенный клуб «Ширяево». Сейчас компания, как и большинство структур Фофановых, своих владельцев не раскрывает, но в момент манипуляций с бюджетом это официально был бизнес нынешнего курского вице-губернатора. Сейчас пост директора ЯК «Ширяево» занимает владелец «Волготранса» Виктор Фофанов.
В 2023 году «Яхтенный клуб «Ширяево» («ЯКШ») получил из бюджета грант в размере 87,2 млн рублей. Деньги выделялись на строительство модульного туристического комплекса с яхт-клубом в рамках нацпроекта «Туризм и индустрия гостеприимства». По условиям соглашения, до 31 декабря 2024 года компания должна была ввести в эксплуатацию 50 номеров. Но ни к указанному сроку, ни позже объект так и не появился. Как установила Счетная палата Самарской области и подтвердило минтуризма региона, целевые показатели не достигнуты, а средства потрачены. Более того, из-за срыва проекта область лишилась аналогичных федеральных грантов на 2025-2026 годы.
В апреле 2026 года стало известно о возбуждении уголовного дела по данным фактам. «По версии следствия, в период с декабря 2023 года по настоящее время неустановленные лица из числа сотрудников министерства туризма Самарской области, а также представители коммерческих организаций, действуя группой лиц по предварительному сговору, совершили хищение бюджетных денежных средств на сумму 87,2 млн рублей», — сообщила объединенная пресс-служба судов Самарской области. И если некие сотрудники минтуризма поименованы как «неустановленные лица», то вот с фигурантом из числа коммерсантов следствие определилось сразу. Им стал директор ООО «Яхтенный клуб «Ширяево» Артем Костромитин, которого сначала арестовали на полтора месяца, но потом отпустили из СИЗО под домашний арест. Чтобы выйти из-за решетки, Костромитину пришлось вернуть всю сумму вменяемого ему ущерба, но о прекращении дела ничего не сообщалось — видимо, оно плавно идет своим ходом в направлении приговора. На этом проблемы несостоявшегося ширяевского яхт-клуба не закончились. Пресс-служба СУ СК России по Самарской области сообщила о возбуждении в отношении Артема Костромитина еще одного уголовного дела по той же статье — ч. 4 ст. 159 УК РФ (мошенничество в особо крупном размере, совершенное группой лиц). На этот раз Костромитина подозревают в хищении 5,4 млн рублей. Это размер бюджетной субсидии, которую ООО «Яхтенный клуб «Ширяево» получило от минтуризма в августе 2023 года. Ассигнования предназначались для создания четырех модульных некапитальных средств размещения на базе морских контейнеров в яхт-клубе «Ширяево».
ДМИТРИЙ ЦИБИЗОВ, основатель клуба инвесторов DSTS.club
Рынок перевозки нефти и нефтепродуктов в 2025 году нельзя назвать однозначно высокорентабельным. После 2022 года отрасль действительно получила определенный рост спроса на услуги российского флота из-за перестройки экспортной логистики и увеличения расстояний поставок. Однако одновременно резко выросли и издержки — страхование, обслуживание флота, стоимость заимствований, ремонт, логистика, ограничения по международным расчетам и санкционные риски. Кроме того, часть перевозчиков столкнулась с удорожанием фрахта вспомогательных судов и проблемами с доступом к иностранной инфраструктуре.
Ситуацию дополнительно осложняли колебания мировых цен на нефть, изменения экспортных потоков и периодические ограничения со стороны отдельных стран и портов. Поэтому высокие обороты далеко не всегда означали высокую прибыльность.
При этом важно понимать, что убыток не всегда означает кризис бизнеса. В транспортной отрасли он может быть связан с переоценкой активов, обслуживанием кредитов, инвестициями во флот или изменением логистических маршрутов. Поэтому ситуацию корректнее рассматривать как отражение сложного периода для всей отрасли, а не как уникальную проблему только одной компании.
— Роман Аврусин
2025 © «Обозрение». Все права на материалы, опубликованные на портале OBOZ.INFO, защищены