Для улучшения вашего пользовательского опыта мы используем файлы cookie. Продолжая использовать сайт, вы даете Согласие на обработку персональных данных в соответствии с условиями Политики конфиденциальности в рамках законодательства РФ
Летом 2026 года бензин в Самарской области, как и по всей стране, стали мерить не только рублями за литр, но и часами в очереди. Дефицит, вызванный одновременным ремонтом нефтеперерабатывающих заводов и общей дестабилизацией отрасли, запустил три процесса, которые определяют облик регионального рынка: передел розницы в пользу вертикально интегрированных компаний, рекордную загрузку ремонтных подрядчиков на НПЗ и ручное управление балансом между внутренним рынком и экспортом на федеральном уровне.
Вице-премьер РФ Александр Новак на прошедшем в начале сентября Восточном экономическом форуме объяснял причину перебоев с обеспечением розничного рынка топливом тем, что часть нефтеперерабатывающих заводов пришлось выводить в ремонт, и это ударило по отдельным АЗС раньше, чем успели среагировать поставщики. Мощностей переработки в целом по стране, по его словам, достаточно — проблема была в скорости, с которой ресурс перераспределялся между регионами. Для Самарской области, одного из крупнейших центров нефтепереработки в стране, это обернулось парадоксом: собственные заводы работают в регионе, а бензин на заправках все равно пропадал.
Реальный кризис на региональном уровне стартовал в июне. Власти ограничили розничный отпуск — не больше 40 литров бензина и 100 литров дизеля в одни руки, запретили заправку в канистры. Льготный режим сохранили для сельского хозяйства, промышленности и городских служб.
Самарский топливный рынок остается раздробленным. Среди крупных сетей — «Роснефть», «Башнефть», «Лукойл», Teboil, «Татнефть», «Газпромнефть»; среди местных операторов заметнее всего «Олви» (часть заправок которой годом раньше перешла под бренд «ВНП+») и «Роза мира». По подсчетам «СО», в области работает около 760 заправок и лишь каждая пятая принадлежит федеральным сетям. Но в разгар дефицита количество колонок ничего не решало — решал доступ к ресурсу.
У вертикально интегрированных компаний есть собственная переработка, и в первую очередь они снабжают топливом свои сети. Независимым операторам приходится покупать бензин на бирже или через трейдеров — здесь и пролегла главная линия разлома на рынке.
Гендиректор АО «Роза мира» Павел Анисимов рассказывал «СО», что в разгар кризиса ресурса на бирже не хватало, а закупка у трейдеров обходилась в полтора-два раза дороже биржевой цены: в июле тонна АИ-95 доходила до 180 тысяч рублей — это около 133 рублей за литр еще до логистики, хранения и содержания самой заправки. По его словам, из-за ценового разрыва компания потеряла заметную часть клиентов.
Схожую картину описывает представитель ГК «Самара-Нефть», эксперт топливного рынка Дмитрий Княжев: вертикально интегрированные компании получили преимущество благодаря доступу к собственному ресурсу, а независимые операторы оказались в полной зависимости от закупочного рынка — вплоть до поиска топлива за пределами региона, что дополнительно увеличивало издержки.
Масштаб разницы нагляднее всего показал собственный обход самарских заправок редакцией. На одной из станций «Розы мира» АИ-92 стоил 120 рублей за литр, АИ-95 — 124 рубля, дизель — 110 рублей; на нескольких АЗС сети бензина не было вовсе. Для сравнения: официальная средняя цена по региону на 24 августа составляла 79,37 рубля за АИ-92, 83,47 рубля за АИ-95 и 84,69 рубля за дизель. Две цифры не идеально сопоставимы — росстатовская средняя отражает регион целиком, а обход редакции фиксирует конкретную станцию в конкретный день, — но разрыв в 40 с лишним рублей на литре подтверждает масштаб проблемы.
Ситуация не осталась без внимания антимонопольщиков. Еще в июле, отвечая на запрос «СО», в самарском УФАС говорили обтекаемо: ведомство «ежедневно мониторит ситуацию на рынке нефтепродуктов» и «проводит оценку повышения цен на топливо на ряде АЗС», не называя конкретных компаний. К тому моменту антимонопольщики в Кировской, Саратовской, Нижегородской областях, Удмуртии и Краснодарском крае уже выдали предупреждения конкретным сетям и операторам. Самара догнала их несколько дней спустя: УФАС возбудило дела в отношении ООО «Роза Драйв» и ООО «Ярь» — в Хворостянском районе обе компании занимали доминирующее положение на розничном рынке топлива, и, по данным ведомства, в их ценах усмотрели признаки установления монопольно высокой стоимости бензина и дизеля.
На федеральном уровне ситуацию оценивают более сдержанно. По словам Новака, большинство независимых АЗС в стране уже снабжаются топливом — острая фаза дефицита, настаивает вице-премьер, позади. Но за этой формулировкой скрывается другой вопрос: снабжаются — не значит, что по прежней цене и не значит, что теми же владельцами. Дефицит запустил и более фундаментальный процесс — распродажу независимых сетей. По оценкам участников рынка, только за месяц по стране на продажу выставили больше 150 АЗС, по ценам — от 1 до 150 млн рублей за станцию. Российский топливный союз предупреждал, что в течение года с рынка может уйти до 60% независимых операторов: закупка ресурса у трейдеров обходится им в полтора-два раза дороже биржи, а вертикально интегрированные компании в первую очередь снабжают собственные сети. Наиболее вероятный исход для владельца независимой АЗС в такой ситуации — продажа бизнеса игроку с собственным НПЗ.
Логика проста и хорошо заметна на цифрах: пока независимым операторам приходится покупать бензин у трейдеров по 180 тысяч рублей за тонну, у вертикально интегрированных компаний есть свой НПЗ и заведомо более низкая себестоимость. В такой ситуации выкупить чужую, тем более закредитованную сеть федеральному игроку часто дешевле, чем годами конкурировать с ней за розницу. Подтвержденных сделок по продаже конкретных самарских АЗС пока нет, но сама конфигурация рынка — раздробленная розница, закредитованные операторы, доступ к ресурсу лишь у нескольких игроков — типична для рынков, которые находятся в шаге от консолидации, отмечают эксперты «СО».
Например, сейчас, когда «Роза мира» четырежды попала в реестр недобросовестных поставщиков и, по признанию самого Анисимова, теряет клиентов из-за ценового разрыва с федеральными сетями, вопрос, устоит ли сеть в нынешнем виде, остается открытым.
Участники рынка объясняют рост цен прежде всего дорогой закупкой, а не желанием подзаработать на дефиците. Но чем дольше растягиваются перебои с топливом, тем быстрее рынок будет перераспределяться в пользу тех, у кого есть собственная переработка.
На трех самарских НПЗ — Куйбышевском, Новокуйбышевском и Сызранском — весь год шел параллельный ремонт технологических линий, и по объему закупок видно: такой программы регион не помнит уже давно.
Куйбышевский НПЗ в 2026 году провел капитальный ремонт установки висбрекинга цеха №3, ремонтировал оборудование отдельных подразделений, работал на установке Л-24/6 и других объектах. Отдельные закупки измеряются десятками миллионов рублей: ремонт технологического оборудования цеха №6 обошелся примерно в 12 млн рублей, ремонт зданий цеха №5 энергопроизводства — больше 11 млн, а объекты пристани цеха №12 потянули почти на 95 млн. Новые закупки на техобслуживание завод размещал и в августе.
Не менее масштабная программа — на Новокуйбышевском НПЗ: капитальные ремонты прошли на установках CCR, «Мокрый катализ», 24-6/2, УЗК, объектах цеха №73, оборудовании КИПиА. При этом предприятие уже готовится к следующему циклу — в августе оно закупало материалы для капитальных ремонтов 2027 года. Сызранский НПЗ ремонтировал установки 43/102-1, 43/102-2 и оборудование ЭЛОУ-АВТ-5.
В целом по стране, по словам Александра Новака, на ремонте одновременно находится около 10% нефтеперерабатывающих мощностей. «У нас в стадии ремонта находятся предприятия — примерно 10%», — сказал вице-премьер в кулуарах ВЭФ-2026, добавив, что заводы восстанавливают в ускоренном режиме и стараются вводить в эксплуатацию быстрее плановых сроков. Именно поэтому летние плановые ремонты во многих местах, включая Новокуйбышевский НПЗ, сдвинули на более поздний период — чтобы не терять мощности сразу по двум причинам.
Ремонтные работы такого масштаба выполняет ограниченный круг подрядчиков. Ключевой среди них — «РН-Ремонт НПО», компания из машиностроительного кластера «Роснефти», которая занимается техобслуживанием, ремонтом и производством оборудования для нефтяной отрасли. Ремонт нефтеперерабатывающих мощностей — работа штучная: нужны слесари, сварщики, наладчики, инженеры, специалисты по контрольно-измерительным приборам и автоматике. Летом «РН-Ремонт НПО» открывал вакансии слесарей по ремонту технологических установок, слесарей-ремонтников, электромонтеров по ремонту электрооборудования — предприятие явно продолжает набирать штат, хотя напрямую связать это с нагрузкой именно от топливного кризиса открытые данные не позволяют.
Отдельная проблема — комплектующие. После того как доступ к части западных технологий закрылся, отрасли пришлось перестраивать цепочки поставок: особенно чувствительны запчасти, оборудование для автоматизации, контрольно-измерительные приборы, насосная техника. В открытых закупках предприятий группы «Роснефть» такие процедуры на поставку оборудования и материалов появляются регулярно. Пока часть мощностей стоит в ремонте, каждая тонна произведенного топлива на счету — и параллельно с ремонтной кампанией государство ужесточало контроль на экспортном направлении.
Ставка на приоритет внутреннего рынка обернулась ограничением экспорта нефтепродуктов. По словам Новака, для насыщения рынка нужно максимально загрузить действующие мощности, сократить сроки ремонтов и перенаправить дополнительные объемы топлива внутрь страны — именно это, по его оценке, и происходит. «Внутренний рынок получил дополнительные объемы с нефтеперерабатывающих заводов. Ряд заводов вышел в работу без ремонтов», — сказал он 3 сентября на ВЭФ-2026, отметив, что ситуация на топливном рынке за неделю стала более стабильной и что власти контролируют ее совместно с нефтяными компаниями. Свою роль играет и импорт: по словам Новака, в страну идут поставки бензина, дизеля и авиакеросина из дружественных стран.
Решение об открытии экспорта дизеля пока откладывается. «Наша ключевая задача — не допустить затоваривания. Если будут сформированы достаточные остатки, необходимые для этого, мы, естественно, будем принимать решение об открытии экспорта», — объяснил вице-премьер на следующий день, 4 сентября, добавив, что Минэнерго пока считает вывоз дизтоплива нецелесообразным. С 1 сентября правительство также разрешило временную продажу на АЗС бензина и дизеля более низких экологических классов — от «Евро-2» до «Евро-5»; разрешение действует до 30 июня 2027 года.
Для Самарской области, где работают сразу три крупных НПЗ, логика та же: свои заводы — не гарантия, что бензин точно доедет до конкретной колонки. Топливная цепочка — это производство, оптовая продажа, логистика и розница, и сбой может возникнуть на любом из этих этапов. Именно там же, где рвется цепочка поставок, обнажается и разница между вертикально интегрированными компаниями и независимыми АЗС: у первых доступ к ресурсу устойчивее, вторые зависят от биржи и трейдеров — а значит, чувствительнее к любому росту закупочных цен.
Отдельно от розницы удар приняло на себя сельское хозяйство, для которого дизель — не расходник, а производственный ресурс: без него не работают ни тракторы, ни комбайны. Замруководителя ФАС Геннадий Магазинов рассказал в ходе ВЭФ-2026, что жалоб от аграриев на нехватку топлива в период полевых работ ведомство не фиксирует, а эффект от уже принятых мер оценивает позитивно. По его словам, в ряде регионов сейчас прорабатываются ценовые соглашения между властями и участниками рынка — предметом такого соглашения может быть оговоренная цена или наценка на топливо, и ФАС рассчитывает тиражировать эту практику.
Магазинов подтвердил, что ФАС держит цепочку поставок под ежедневным контролем и проверяет ее целиком — от НПЗ до конкретной заправки: на сегодняшний день по стране возбуждено 50 дел и выдано 78 предупреждений. «Понимая, какие могут быть последствия, компании исполняют предупреждения и снижают цены на топливо. Такие случаи уже есть, в том числе у вертикально интегрированных компаний», — уточнил он. С 1 сентября производители в добровольном порядке отчитываются перед биржей не только о биржевых, но и о внебиржевых сделках по продаже топлива, а с 1 марта 2027 года это станет обязательным — по словам замглавы ведомства, так регулятор быстрее увидит любые изменения ценовой ситуации.
На фоне дефицита обострился и вопрос качества топлива — и, как ранее выяснило «Самарское обозрение», у этого есть прямая причина. Правительственное разрешение временной продажи на АЗС бензина и дизеля более низких экологических классов — от «Евро-2» до «Евро-5» — предоставило НПЗ возможность нарастить объемы без модернизации мощностей, а на бак к автомобилистам при этом пошел бензин, на который многие современные топливные системы не рассчитаны.
Эффект проявился быстро. В автосервисе «911» говорят, что машины с подозрением на некачественный бензин поступают практически ежедневно, — чаще всего страдают элементы топливной системы, прежде всего бензонасос. Рост похожих обращений фиксируют в LM-STO (Liqui Moly) и «Кармастере»: клиенты жалуются на нестабильную работу двигателя, потерю мощности, троение, затрудненный запуск и загорание Check Engine вскоре после заправки. А вот в CarFix и «Автодоре» существенного роста не видят — подобные симптомы, отмечают там, далеко не всегда связаны именно с топливом, а могут быть следствием обычного износа. Опрошенные «СО» дилерские центры — Toyota Center Samara Aurora, «Самара-Лада» и ГК «АсАвто» — подтвердили: если диагностика показывает, что причина поломки в топливе, случай, как правило, не признается гарантийным и ремонт ложится на владельца машины.
Официальная статистика массового характера проблемы, впрочем, не подтверждает. Приволжско-Уральское управление Росстандарта сообщило «СО», что в 2025-2026 годах проверки самарских АЗС не проводились — действует мораторий на контрольные мероприятия для бизнеса. При этом обращения от автомобилистов поступали: 9 жалоб в 2025 году и 3 — за истекший период 2026-го; по итогам разбирательств заправкам объявили предостережения.
Заместитель управляющего партнера Адвокатского бюро «Лапицкий и партнеры» Евгений Лапицкий отмечает, что доказать связь между поломкой машины и конкретной заправкой на практике непросто: нужно подтвердить факт покупки топлива именно на этой АЗС, саму неисправность и причинно-следственную связь между ней и качеством бензина. Диагностику на СТО он называет только первым шагом — в суде такая справка доказательством не считается, нужна отдельная автотехническая экспертиза. «Получить удовлетворение от направленной претензии можно только моральное. Чаще всего такой инструмент не работает и необходим лишь как обязательный этап перед обращением в суд», — предупреждает юрист. Отвечает перед потребителем именно АЗС как продавец, а уже она вправе предъявить регрессные требования поставщику или НПЗ, если брак случился на более раннем этапе цепочки. Задачу автомобилисту усложняет и лимит на отпуск топлива: если в одни руки продают не больше 40 литров, залить полный бак на одной-единственной заправке и однозначно связать поломку именно с ней — практически нереально.
— Елизавета Иванова
2026 © «Обозрение». Все права на материалы, опубликованные на портале OBOZ.INFO, защищены